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通勤で西船橋から東西線、九段下乗り換えの都営新宿線で新宿まで使っています。
新宿から戻る際、都営新宿線が人身事故等で動けなくなってしまった時、新宿から振替輸送として総武線を使った場合西船橋まで乗っても大丈夫ですか?

A 回答 (4件)

振り替え輸送にJR総武線が指定されていたらOKです。


駅員の人に乗る前に聞いてください。
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>新宿から振替輸送として総武線を使った場合


振替輸送先の路線を決めるのはあなたではなく、
事故を起こした鉄道会社です。

なので、都営地下鉄のサイトや、都営新宿駅の掲示板等で
振替輸送先に「総武線」があれば問題ないです。

実際問題、おそらく総武線は振替輸送の対象路線となるで
しょうけど、その確認もせずに自分で勝手に総武線に乗った場合の
保証はありません。
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都営新宿駅の案内表示やアナウンスに従って下さい。


振替輸送の区間がJR新宿~飯田橋・東西線飯田橋~九段下なら、JR飯田橋~西船橋は自己負担です。

何れにせよ、駅員に区間が表示された乗車券(回数券・定期券)を提示、振替乗車票を貰ってください。
振替乗車票が無い場合、全区間自己負担になります。
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本来は九段下のJR最寄り駅の飯田橋または水道橋か水道橋経由の東西線九段下までです。



ただし振り替え輸送の区間はかなり拡大して運用するのが普通ですがその範囲は時間帯や他線の混雑状況によってその都度違います。
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Q首都圏のJR線の「◯◯線直通」とは

こんにちは
私は以前、鉄道に関する質問を、させていただきました。
特に、関西人には全く馴染みのない「連絡改札口」について、首都圏と関西圏では、鉄道の成り行きが異なるなど、貴重なご回答をいただき、ありがとうございました。
 さて、今回も、首都圏のJR線を利用していての疑問です。
これは、決してわかりづらい、不便だというものではなく、これも関西圏ではほとんど無いことなので、疑問に思った次第です。
首都圏のJR線では、駅のアナウンスでよく
「◯◯線直通、△△行き」というのを、良く耳にします。
これを関西圏に例えると、京都駅から、神戸方面に行く電車に乗車する際
「JR神戸線直通、神戸行き」
ということになりますが、そのようなアナウンスは、聞いたことがありません。
(京都駅から大阪駅までは、JR京都線、大阪駅から神戸駅までは、JR神戸線)
なぜ首都圏のJR線では「◯◯線直通」というアナウンスが、多用されるのでしょうか。
逆に、なぜ関西圏では、このようなアナウンスは無いのでしょうか。
鉄道に詳しい方、よろしくお願いします。

Aベストアンサー

>(京都駅から大阪駅までは、JR京都線、大阪駅から神戸駅までは、JR神戸線)…

それは愛称に過ぎず、正式な線路名称は東京駅から神戸駅までが「東海道本線」です。
JR 西の区間に限っても、米原から神戸までが東海道線で、他線に乗り入れているわけではありません。

しかも、京都~神戸間は大昔から、昭和も戦前から通しの電車が走っていて、今に始まったことではないので、あえて「直通」なんて言い方はしません。

それに対し首都圏では、東海道線と東北線とか、東海道線と高崎線、東海道線と常磐線など、国鉄時代また JR化後もしばらくの間はなかった運転方法を最近新たに採ることになったので、「◯◯線直通、△△行き」というのです。

西日本管内でも、東海道線の京都から環状線経由関空方面への直通など、国鉄時代にはなかった運転方法もありますが、東日本と西日本、会社が違うので乗客への案内方法も違ってきて当然とも言えます。

QJR四国普通列車 1両締め切りのメリットは?

この連休で四国を周ってきました。
JR四国の普通列車に乗ったのですが、2両編成だったのに
途中の駅でわざわざ後ろの1両を締め切りとして、
先頭1両だけの乗車しかできなくなりました。
昼間の混雑してない時間帯でしたので1両でも十分空いていたのですが、
なぜわざわざこのような締め切りをするのでしょうか?経費削減のため?
でもそれなら切り離したほうがよさそうですし。

後ろ1両を締め切ることによるメリットはどこにあるのでしょうか?
少なくとも乗客側にはなにもメリットがないように感じましたが、
会社側に何らかのメリットがあるのでしょうか?

Aベストアンサー

#1です。いろいろ調べてみました。

結論から言えば「JR四国のサービスの特徴を維持するため」のようです。

JR四国のワンマン運転は必ず「後ろ乗り・前降り」「必ず整理券を取る」で、有人駅でも混雑していてもこの方式を取っています。

ですから、2両目を解放するとこの方式に問題が生じると思われます。
・2両という長さで、「後ろ乗り・前降り」を徹底したら、時間がかかるし、客の評判が悪くなる
・整理券の発行機の目視・管理などがしにくくなる(2両目だと運転席からまず見えない)
などのことです。

昔は2両編成でのワンマンもあったようなのですが、様々な問題点があって「ワンマンは1両限定」にしたようです。
また1回の運航で一部の混雑区間だけ車掌が乗って2両開放することなどもあるようです。

どのような仕事でもそうですが、一番コストがかかるのは「人件費」です。車両切り離しは専属の有資格者が必要なのでコスト増「だったら、2両つなげたまま走るほうがよい」ということでしょうし、車掌も乗らないほうがコストがやすくなるわけです。

そのかわり運賃はきっちり徴収したい(なにせ貧乏ですから)ので、「後ろ乗り・前降り」などのルールを徹底したのでしょう。
ルールを細かくするとそれだけ乗務員の負担は増えます。だから1両限定にしてワンマン運転(コスト削減)ということなのだと思います。

#1です。いろいろ調べてみました。

結論から言えば「JR四国のサービスの特徴を維持するため」のようです。

JR四国のワンマン運転は必ず「後ろ乗り・前降り」「必ず整理券を取る」で、有人駅でも混雑していてもこの方式を取っています。

ですから、2両目を解放するとこの方式に問題が生じると思われます。
・2両という長さで、「後ろ乗り・前降り」を徹底したら、時間がかかるし、客の評判が悪くなる
・整理券の発行機の目視・管理などがしにくくなる(2両目だと運転席からまず見えない)
などのことです...続きを読む

QJR東日本の京浜東北線や常磐線の各駅停車が、ATSやATCの関係で、最高速度が、時速90キロに抑えて

JR東日本の京浜東北線や常磐線の各駅停車が、ATSやATCの関係で、最高速度が、時速90キロに抑えているけれど(90キロ出す事も稀だが…)、混雑や駆け込み乗車、積み残しで余裕を持たせたダイヤにしているからでしょうか?

Aベストアンサー

こんばんは。
首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

今回の御質問内容、駅間で実際に掛かる時間を見ると判る内容です。

加速する為に必要な時間+惰行走行の時間+ブレーキを掛けている時間。

この3つの要素で、駅間で掛かる時間が成り立っています。
速度を上げれば、必然的に加速と減速に必要な時間が長くなり、その分惰行の時間が減ります。

>最高速度が、時速90キロに抑えているけれど(90キロ出す事も稀だが…)

実は既に、質問者様ご自身で回答を出しているのです。

○加速しても時速90キロに達する前に減速しなければならない。
○加速して時速90キロに達したとしても、惰行時間が無く、直ぐ減速しなければならない。最高速度を低めて、その分ブレーキ時分を短く(ブレーキ距離を詰める)しても駅間の運転時分が変わらない。
※運転時分が変わらないならば、使用する電力費が少ない運転方が最善です。

この何れかの理由で、そもそも最高速度で目一杯走る意味がない。

混雑や積み残し、駆け込み乗車の時間の考慮は、運転時分ではなく停車時分の項目で、最高速度とは別の話です。

こんばんは。
首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

今回の御質問内容、駅間で実際に掛かる時間を見ると判る内容です。

加速する為に必要な時間+惰行走行の時間+ブレーキを掛けている時間。

この3つの要素で、駅間で掛かる時間が成り立っています。
速度を上げれば、必然的に加速と減速に必要な時間が長くなり、その分惰行の時間が減ります。

>最高速度が、時速90キロに抑えているけれど(90キロ出す事も稀だが…)

実は既に、質問者様ご自身で回答を出しているのです。

○加速しても時速...続きを読む

Q西武池袋線や小田急線の複々線化のてこずり方について

西武池袋線や小田急線は、複々線化するのに、用地が買収できないのか、異様に時間がかかってますよね。

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そうこうしてるうちに、地下鉄大江戸線とか副都心線は、さっさと開通してるイメージがあるのですが。

土地が買収できないなら、登りか下りのどっちかだけ地下にしてしまえば、話が早かったんじゃないでしょうか?それか、横須賀線でちょこっとだけ上に新幹線が重なって走ってますが、そういう感じで登りか下だけ高架にする方法はだめなんでしょうか?高架は柱を作るスペースが必要なので、どっちにしても土地が必要でしょうか?

あくまでシロートの考えですが、2車線を地下か高架にするような複々線は、費用がかかりすぎるんでしょうか?

Aベストアンサー

こんばんは、No.3です。

時代を間違えたというより、時代の振り回されたといった方が正しいです。

日本の人口の移り変わりを調べれば、もう答えが出てしまうのですが、昭和30年代後半~40年代に爆発的に人口が増え、山林を切り開いてニュータウンをどんどん造っています。

そして、小田急線の複複線のハナシ自体は、このような時代背景ですので昭和30年代後半には既に有りました。

ベビーラッシュで爆発的に増えた人口、そのまま成人し、所帯を構え、2人以上子供を設ければ人口が減ることもなく現状維持で来れたのですが、独りっ子世帯が多くその結果が今の日本の人口分布。

鉄道に限らず、その当時に山林を切り開いて造ったニュータウンでも、学校でも、いま同じ問題を抱えていますね。

複複線工事自体、経営が破綻しない中での資産計画を立てて、更に用地買収の時間の掛かる手続きの連続ですから、元々スピーディーに出来る事業ではありません。

複複線化事業のスピードより、人口の増減のスピードが早かったゆえに、手続きに時間が掛かってしまい準備が追い付かなかった、いざ始める段階になったときには、利用客数が下降傾向となり、作る意義を失ってしまい、計画修正を余儀無くされてしまったというのが本質となります。

こんばんは、No.3です。

時代を間違えたというより、時代の振り回されたといった方が正しいです。

日本の人口の移り変わりを調べれば、もう答えが出てしまうのですが、昭和30年代後半~40年代に爆発的に人口が増え、山林を切り開いてニュータウンをどんどん造っています。

そして、小田急線の複複線のハナシ自体は、このような時代背景ですので昭和30年代後半には既に有りました。

ベビーラッシュで爆発的に増えた人口、そのまま成人し、所帯を構え、2人以上子供を設ければ人口が減ることもなく現状維...続きを読む

Q駅中にあるミスドにドーナツ買いに行きたいんですが、駅員さんにいえば改札通してもらえますかね? うちん

駅中にあるミスドにドーナツ買いに行きたいんですが、駅員さんにいえば改札通してもらえますかね?

うちんちからミスド、近くにそこしかないので...。他だとホントに電車使わないといけなくて。

Aベストアンサー

入場券を購入するように言われます。

【ブーム調査隊】「駅ナカ」にはルールがあった! 意外と知らない利用法を徹底調査
http://bg-mania.jp/2014/09/11117626.html

電車には乗らないけど、駅構内で買い物がしたい
https://oshiete.goo.ne.jp/qa/3349022.html

Q定期券で大回りはできますか?さすがに定期券で大回りは不正乗車ですか?

定期券で大回りはできますか?さすがに定期券で大回りは不正乗車ですか?

Aベストアンサー

はじめまして、

私も時々大回りをして電車の旅を楽しんでいます。無駄に時間をつぶすというのがよいですね。
さて、大回りはあくまで乗車券(含むIC乗車券)のみが対象であり、定期券は定められた区間以外乗車することはできません。

参考:JR各社の旅客営業規則第157条第2項
大都市近郊区間内相互発着の普通乗車券及び普通回数乗車券(併用となるものを含む。)を所持する旅客は、その区間内においては、その乗車券の券面に表示された経路にかかわらず、同区間内の他の経路を選択して乗車することができる。

Qリバティ会津の終点が会津田島駅である理由

浅草ー会津田島間を直通運転する東武鉄道の新型特急「リバティ会津」が4月21日に営業運転を開始し、これに対応して会津鉄道は、会津田島ー会津若松間でリレー号を走らせる、という新聞報道について、疑問に感じたことがあります。
それは、わざわざリレー号を走らせるくらいなら、なぜ「リバティ会津」の営業区間を浅草ー会津若松間、もしくは浅草ー西若松(会津鉄道の終点)間で設定しなかったのかということです。

そこで、「リバティ会津」の終点が会津鉄道の営業路線の途中駅である会津田島になっている経緯について教えてください。

Aベストアンサー

>会津鉄道の電化が会津田島駅までになっていることの経緯について、ご存じならば教えてください。

簡単に

鉄建公団が、国鉄日光線今市駅と会津線会津滝ノ原駅(現 会津高原尾瀬口)を結ぶ路線として建設中、国鉄再建法の施行により工事を凍結。
既に、建設が進んでいた藤原~会津滝ノ原間を引き受けて運営するため第三セクター野岩鉄道を設立し、開業に至った経緯があります。

では、何故、会津滝ノ原~会津田島が電化され、以北が非電化か?
会津田島は、南会津町の中心市街地。その町外れが会津滝ノ原。
南会津町は、東武鉄道~野岩鉄道経由で来た場合、福島県に入って最初の自治体です。この最初の自治体の町外れ会津滝ノ原で乗り換えを強いられると、南会津町から野岩鉄道を利用する人に不便を強いる事になります。
その辺りの事情は、地理を理解していれば、自然の成り行きと言う事は容易に理解できると思います。

じゃ、一気に会津若松まで電化しなかったのか?
それは、電化の方がコストが高く付くから。肥薩おれんじ鉄道が電化区間をわざわざディゼル化したのも、電車の方がランニングコストが高くなるからです。

>会津鉄道の電化が会津田島駅までになっていることの経緯について、ご存じならば教えてください。

簡単に

鉄建公団が、国鉄日光線今市駅と会津線会津滝ノ原駅(現 会津高原尾瀬口)を結ぶ路線として建設中、国鉄再建法の施行により工事を凍結。
既に、建設が進んでいた藤原~会津滝ノ原間を引き受けて運営するため第三セクター野岩鉄道を設立し、開業に至った経緯があります。

では、何故、会津滝ノ原~会津田島が電化され、以北が非電化か?
会津田島は、南会津町の中心市街地。その町外れが会津滝ノ原。
南...続きを読む

Q急行と快速急行のちがいって何ですか? わかる方教えてください(´-`).。oO

急行と快速急行のちがいって何ですか?

わかる方教えてください(´-`).。oO

Aベストアンサー

こんばんは。
電車運転士をしております。

一般的な法則なのですが、
○急行→速い列車
○快速急行→急行のアタマに「快速」という形容詞があるように、急行より停車駅が少なく速い列車という意味合いになります。(逆に、急行より遅い場合は、「準」や「区間(一部という意味)」の形容詞をアタマに付けて表示します。(“準急行”→“準急”、“区間急行”))

Qこの乗車経路は違反になりますか?

新大阪から堺市までの乗車券を持っている場合、大阪駅から関空快速に座るため一旦天満駅まで行って乗車するのは違反になるのはわかります。
これが乗車券ではなく「新大阪~大阪~京橋~天王寺~堺市」という定期券を持っている場合、上記のような天満駅まで関空快速を迎えに行くやりかたは違反になるのでしょうか?

Aベストアンサー

その定期券だと、大阪-(新今宮回り)-天王寺で有効な乗車券が無い事になります。
弁天町あたりで車掌さんに見つかったらアウトでは。

Qみなとみらい駅から新横浜駅、のりかえは菊名?横浜?

こんにちは。
みなとみらい駅から新横浜駅までのスムーズな移動手段を考えています。

経路検索をすると、横浜のりかえ(地下鉄へ)、菊名のりかえ(東急からJRへ)の
2案が出てきて、それぞれの所要時間は「ほぼ同じ」、
運賃は横浜のりかえ417円、菊名のりかえ467円でした。
新横浜から新幹線を利用する場合は、菊名からのほうが安上がりとなるかと思います。

それぞれの駅での移動距離や、かかる時間などをふまえて、
おすすめなのはどちらかを教えていただきたいと思います。

(桜木町駅の利用は考えていません)

Aベストアンサー

圧倒的に菊名駅の方が便利でしょう。
みなとみらい線・東横線は、一番元町・中華街駅寄りの車両に乗車すれば、5分もあれば乗換できます。
http://www.tokyu.co.jp/railway/station/yardmap/?id=16


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