痔になりやすい生活習慣とは?

地下鉄新神戸から新幹線新神戸までの乗り換えで
新神戸に10時40分について10時49分の新幹線に乗りたいんですがちなみに券は当日買うつもりです。全力疾走すれば間に合いますか?

A 回答 (3件)

足が勝手に動くほど行きなれた駅であれば可能です。

ここで質問するくらいなので、利用は初めてと理解すると、無理です。
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不可能ではありませんが、綱渡り。


きっぷは事前準備で15分は見てください。
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3分で走った事が有りますが、当日切符購入だと、ダメだと思うよ



事前に購入はできないのですか?
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QJRで三ノ宮と駅名ありますが。 山電の場合三ノ宮と駅名がないのですが どこの駅に該当するのでしょうか

JRで三ノ宮と駅名ありますが。
山電の場合三ノ宮と駅名がないのですが
どこの駅に該当するのでしょうか?

Aベストアンサー

初めまして。

JRの三ノ宮駅 = 神戸三宮駅になります。

山陽電鉄は西代駅までで、そこから先は神戸高速線に直通運転して神戸三宮駅に乗り入れます。

西代 - (神戸高速線) - 元町 - (阪神線) - 神戸三宮



なお直通特急は全て阪神の神戸三宮に乗り入れますが、普通とS特急の一部は阪急の神戸三宮駅に乗り入れる列車もあります。

阪神梅田行き、阪神神戸三宮行き → 阪神の神戸三宮駅に乗り入れ
阪急神戸三宮行き → 阪急の神戸三宮駅に乗り入れ

阪急・阪神何れの神戸三宮駅も、JRの三ノ宮駅との乗換駅になります。
(乗換自体は若干ですが阪急の方が便利かもしれません。ただ列車を選ぶほどではないと思います)

以上、参考になれば幸いです。

QJR四国普通列車 1両締め切りのメリットは?

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JR四国の普通列車に乗ったのですが、2両編成だったのに
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Aベストアンサー

#1です。いろいろ調べてみました。

結論から言えば「JR四国のサービスの特徴を維持するため」のようです。

JR四国のワンマン運転は必ず「後ろ乗り・前降り」「必ず整理券を取る」で、有人駅でも混雑していてもこの方式を取っています。

ですから、2両目を解放するとこの方式に問題が生じると思われます。
・2両という長さで、「後ろ乗り・前降り」を徹底したら、時間がかかるし、客の評判が悪くなる
・整理券の発行機の目視・管理などがしにくくなる(2両目だと運転席からまず見えない)
などのことです。

昔は2両編成でのワンマンもあったようなのですが、様々な問題点があって「ワンマンは1両限定」にしたようです。
また1回の運航で一部の混雑区間だけ車掌が乗って2両開放することなどもあるようです。

どのような仕事でもそうですが、一番コストがかかるのは「人件費」です。車両切り離しは専属の有資格者が必要なのでコスト増「だったら、2両つなげたまま走るほうがよい」ということでしょうし、車掌も乗らないほうがコストがやすくなるわけです。

そのかわり運賃はきっちり徴収したい(なにせ貧乏ですから)ので、「後ろ乗り・前降り」などのルールを徹底したのでしょう。
ルールを細かくするとそれだけ乗務員の負担は増えます。だから1両限定にしてワンマン運転(コスト削減)ということなのだと思います。

#1です。いろいろ調べてみました。

結論から言えば「JR四国のサービスの特徴を維持するため」のようです。

JR四国のワンマン運転は必ず「後ろ乗り・前降り」「必ず整理券を取る」で、有人駅でも混雑していてもこの方式を取っています。

ですから、2両目を解放するとこの方式に問題が生じると思われます。
・2両という長さで、「後ろ乗り・前降り」を徹底したら、時間がかかるし、客の評判が悪くなる
・整理券の発行機の目視・管理などがしにくくなる(2両目だと運転席からまず見えない)
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新幹線でドル箱路線らしいですが皆さんそんなに移動するんですか???

Aベストアンサー

東海道新幹線は1編成で1323名運べますが、
そういう観点ではなく、
東京(というより首都圏)と大阪(というより関西圏)の
産業と人口で考えたらいいと思いますよ。

まず、東海道新幹線は圧倒的にビジネス客の列車です。
だから、移動中に仕事ができたり、
睡眠不足を補う程度のゆとりがあればいいだけなので
観光客の比率が高い東西Qの新幹線と比較して「豪華ではない」。
移動人口の多い地域ですから観光客も大変多いのですが
それ以上にビジネス客という存在が圧倒しているのを認識してください。

世界最大人口である首都圏を中心に相対する都市に
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だいたい12.5万人になりますが、
これってNo2さんの回答とニアですよね?

そういうことです。

実際には東京~大阪間に政令指定都市が6個もある路線ですから
途中乗降や、通しで西に行く人も勘案しないとならないですけどね。

東海道新幹線は1編成で1323名運べますが、
そういう観点ではなく、
東京(というより首都圏)と大阪(というより関西圏)の
産業と人口で考えたらいいと思いますよ。

まず、東海道新幹線は圧倒的にビジネス客の列車です。
だから、移動中に仕事ができたり、
睡眠不足を補う程度のゆとりがあればいいだけなので
観光客の比率が高い東西Qの新幹線と比較して「豪華ではない」。
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カーブが曲がれなくなるから

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こんにちは
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特に、関西人には全く馴染みのない「連絡改札口」について、首都圏と関西圏では、鉄道の成り行きが異なるなど、貴重なご回答をいただき、ありがとうございました。
 さて、今回も、首都圏のJR線を利用していての疑問です。
これは、決してわかりづらい、不便だというものではなく、これも関西圏ではほとんど無いことなので、疑問に思った次第です。
首都圏のJR線では、駅のアナウンスでよく
「◯◯線直通、△△行き」というのを、良く耳にします。
これを関西圏に例えると、京都駅から、神戸方面に行く電車に乗車する際
「JR神戸線直通、神戸行き」
ということになりますが、そのようなアナウンスは、聞いたことがありません。
(京都駅から大阪駅までは、JR京都線、大阪駅から神戸駅までは、JR神戸線)
なぜ首都圏のJR線では「◯◯線直通」というアナウンスが、多用されるのでしょうか。
逆に、なぜ関西圏では、このようなアナウンスは無いのでしょうか。
鉄道に詳しい方、よろしくお願いします。

Aベストアンサー

>(京都駅から大阪駅までは、JR京都線、大阪駅から神戸駅までは、JR神戸線)…

それは愛称に過ぎず、正式な線路名称は東京駅から神戸駅までが「東海道本線」です。
JR 西の区間に限っても、米原から神戸までが東海道線で、他線に乗り入れているわけではありません。

しかも、京都~神戸間は大昔から、昭和も戦前から通しの電車が走っていて、今に始まったことではないので、あえて「直通」なんて言い方はしません。

それに対し首都圏では、東海道線と東北線とか、東海道線と高崎線、東海道線と常磐線など、国鉄時代また JR化後もしばらくの間はなかった運転方法を最近新たに採ることになったので、「◯◯線直通、△△行き」というのです。

西日本管内でも、東海道線の京都から環状線経由関空方面への直通など、国鉄時代にはなかった運転方法もありますが、東日本と西日本、会社が違うので乗客への案内方法も違ってきて当然とも言えます。

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Aベストアンサー

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103系と奈良線について質問です。奈良線の桃山〜六地蔵の間の少し勾配がある付近で運転士さんが非常ブレーキをかけたので何かあったのかなと思ったのですが電車は止まるどころか減速すらしませんでした。その際マスコンを入れてたような入れてなかったような感じで確認はできませんでした。
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こんばんは。
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>無いとは思いますが103系奈良車には抑速ブレーキが付いてたりしますか?

抑速ブレーキ段は付いていません。
HSC-Dですし、抑速段は付けるとしてもマスコンに、逆ノッチ位置です。

実際の光景を見たわけでも無く、質問者様の記載内容だけでは推察の域を出ないのですが、非常ブレーキは掛けてなかったと思われます。

EB装置動作を防ぐために、一時的にブレーキ弁ハンドルを動かしただけだと思います。

鉄道車両は、1分間ハンドル等を動かさないで居ると、警告音が鳴ります。

その際、確認ボタンを押すか、
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HSC-Dですから、BPが込まるまで時間が掛かります。従って非常ブレーキを扱えば必ず停止してしまいます。
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Q関西での大回り乗車についてです。写真のように乗り換えのために同じ駅(この場合は木津駅)を2回通るルー

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Q札幌の地下鉄の車輪はなぜタイヤ

札幌の地下鉄の車輪はなぜタイヤ

Aベストアンサー

都市輸送におけるゴムタイヤ鉄道は、新交通システム(ゆりかもめetc)やモノレールまで含めると特殊な存在ではありません。
地下鉄に限っても、札幌を初に仙台・横浜でも採用されています。

ゴムタイヤ鉄道のメリット
・スムーズな乗り心地で騒音が少ない。
・急曲線、急こう配に強い。
・高加速で制動距離が短い事から高密度運転が可能。
・自動運転化し易い

デメリット
・ゴムタイヤゆえに維持費が嵩む。
・鉄輪に比べ転がり抵抗大きく、エネルギー効率が悪い。
・鉄輪鉄道事業者との相互乗り入れが出来ない。

なお、札幌地下鉄の場合、雪の影響を避けるため、車両基地への回送線も含め、地上区間もシェルターで覆われています。
ただ、これから建設される地下鉄は、多分リニア地下鉄(大江戸線・鶴見緑地線etc)になると思われます。
何故なら、ゴムタイヤ鉄道のメリットを兼ねデメリットが少ないからです。


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