こんにちは
ちょっと疑問なところがあるのでよければ教えてください
車重を重くなるとブレーキやコントロールグリップの
ためタイヤ大きくというワケですが
そうすると技術的にブレーキのディスクを2重にするとか
タイヤを6輪以上にすることは可能なのでしょうか?
よろしくお願いします

このQ&Aに関連する最新のQ&A

A 回答 (3件)

 CV(=トラック、バスなどのコマーシャルヴィークル)では前2軸後2軸でしかも後ろはダブルタイヤになっておりその総数12輪!なんてモノも結構一般的にあります。


 しかしこれは路面との摩擦を増やしたりブレーキを高性能化する事が目的ではなく、タイヤ1本当りの耐荷重が足りない為で、要するに荷重を分散させて1輪当りの負荷を減らす事が目的です。

 それでは、走高性能向上の為の多輪化は可能なのか?ですが、自動車工学的には可能ですし、それなりのメリットもあるでしょう。
 しかしこの話には、『但し』がつきます。

★中学校(高校?)で習う事に、F=μWとゆぅ式があります。
 この式は、摩擦力Fは摩擦係数μ(摩擦を発生する物体個別に、実験的に求まる係数。タイヤ~アスファルト間では、普通0.9前後です)と荷重Wにのみ関係しているとゆぅ事を示しており、摩擦を発生する面積(=タイヤの接地面積)とは関係がありません。
 実際のタイヤが摩擦力を発生するメカニズムはもっと複雑で、接地面積も摩擦力に寄与しておりますが、このF=μWで求まる摩擦力も、勿論関係しております。
 同じ車体重量で、もしタイヤの本数を倍にしたとしますと、接地面積はザックリ考えて倍になりますが、各輪毎の荷重が小さくなりますので、摩擦力は安直に倍にはなりません。

★例えばカーブを回る時を想像しましょう。
 車両とゆぅ物体が円運動をするワケですので、幾何学的な円運動の中心が存在します。車両の旋回とは、操舵しているタイヤ、操舵していないタイヤそれぞれが同じ点を中心にして円運動をする事を意味しており、故に旋回中心は幾何学的な行列(=方程式)を解くか作図によって求まります。
 この旋回運動の解析はちょっと難しい予備知識と計算が要りますのでこれ以上の原理や理論は御説明致しませんが、要するに、車軸が増えると幾何学的なツジツマが合いにくくなるのです。
 これがナニを意味するか?と申しますと、実験的には、旋回の車両挙動がドライバの感覚と合いにくくなる、とゆぅ事になります。
 仮にタイヤを増やして摩擦力が目覚しく増えたと致しましても、このフィーリング上の違和感は、ナミ大抵の工夫では解消出来ないでしょう。

★物理上の問題と幾何学上の問題を提示致しましたが、今度は機械工学上の問題です。
 軸が増える、とゆぅ事は、各軸の平行度が問題になり、その平行度が精密に規制出来ないと直進安定性はボロボロになります。
 ホイールベースが長くスピードも出ない大型CVでは大した事はありませんが、これが運動性能を重視したショートホイールベースのスポーツカーで、しかも超高速で走行する様な場合には無視出来ない誤差となります(そして勿論、タイヤやサスペンション、ブレーキなどを増やした事による重量増も無視出来ないでしょう)。
 例えば4軸~8輪のクルマで、300Km/h級のスーパーカーのサスペンションを量産車レベルの精度で設計する自信は、ワタシにはありません・・・・。

・・・・以上から考えますと、タイヤのマルチ化で摩擦力を増やす(=カーブをより高速で回ったり、ブレーキがよく効いたりする)事は可能ですが、その為により複雑な構造や高精度が必要になり、しかも努力したほどは性能が向上しない、となる可能性大です。

 尚、最後に・・・・御質問とは直接関係がありませんが・・・・ワタシは業務の一環で自動車史を研究している旨以前にもお知らせしたと思いますが、その点からちょっと付録です(話がすごく長くなってしまったところで更に長くなってしまいそぅですが・・・・)。

 4輪よりタイヤが多い高性能マシンとしましては、1976~1977年のF1での6輪タイレル(P34)がありますが、あれは操縦性の向上の為に6輪化されたワケではありません(実はワタシ、当時のF1は既にオンタイムで情報収集をしていました←つまり今は結構なオヤジ・・・・(^-^;)。

 チーフ・デザイナのデレック・ガードナーとゆぅ人物は元ヘリコプタのエンジニアで、それ以前の作品(タイレル001~007)を見ますと、当時の他のデザイナとは違った流体力学の知識があったと思われます。
 当時のF1の空力デザインはまず空気抵抗を少なくする事に集中していましたが、このガードナーさん、ジャマな前輪を小さくすれば空気抵抗が減ると考えました。しかしタイヤを小さく狭くすると接地面積が減るので、単純に数を増やしてみました。更に彼は車両運動力学の知識が乏しかったと見え、ご丁寧にトレッドもメ一杯狭め、結果、前輪が完全に車体に埋没したマシンを設計しました。
 彼が非凡、或いは非常識!だったのはこのタイヤを小径化してしまった事とウルトラ・ナロウ・トレッドとしたところで、後に大変な問題を発生させる事になります。

 1976年シーズンは、後にフェラーリで地味な運転で(?)チャンピオンとなるジョディ・シェクターとポパイの異名を持つパトリック・デパイユの頑張りで年間ランキングで上位を占めましたが、翌1977年、F1史上最高のドリフトキングにして最もマシンに辛いドライビングのロニー・ピーターソンが乗るに及んで、早速設計ミスが露見します。
 まず、小径タイヤのエアボリューム(=入っている空気の容量)不足から来る、タイヤ温度の異常上昇、更にナロウ・トレッドによるイノシシの様なアンダ・ステアです。

 このアンダ・ステアに関しては、実は‘76年シーズンに既に問題となっており、‘77年にはいきなり小径タイヤが車体から完全にハミ出るほどのワイド・トレッドで登場しました。
 しかし、タイヤ昇温後の前輪グリップの低さは遺憾ともし難く、当時ピーターソンは『レース終盤にはどぅしようも無いアンダステアになるから、スタート時には極端なオーバーステアにセッティングしておかなければならず、ガソリン満載で重い時にスピンさせずに走らせるのは極めて難しい』とボヤいています。
 これは‘76年に改変されたレギュレーション『タイヤの本数は6本まで』(その後現在の『4本まで』に変更されます)の発表を受け、当時のタイヤ供給メーカー、グッドイヤーが『6輪車の小径タイヤの開発はこれ以上行わない』と宣言してしまった事とも関係があったでしょう。もしグッドイヤーがタイヤの開発を続けていたら或いは・・・・とゆぅ気もしなくもありませんが、いずれにしろ小径タイヤはハンデになっていた事は間違いの無いところです。
 1976年の富士スピードウェイでの日本レース史上最初のF1で、予選中にタイヤ温度に問題がなかったにも係わらず最後の最後でレインタイヤをブローさせたタイレルP34の姿が忘れられません・・・・。

 尚、タイレルは6輪プロジェクトを‘77年シーズンで破棄、ガードナーさんは解雇され(6輪を出すまでは結構ワタシ好みの設計をする方だったので、ちょっとガッカリ)、翌‘78年は悪名高い『いかだ或いはスノコ』の様なシャシのタイレル008を投入し、‘70年代前半に黄金時代を築いたタイレルの迷走の歴史が始まるのです・・・・。

 当時タイレルに触発されたマーチのロビン・ハード(後2軸の6輪)、フェラーリのマウロ・フォルギエーリ(後ろがトラックの様なダブルタイヤの6輪)などが6輪車を実験しましたが、遂にレースに投入する事なく終わりました。普通に考えると、前記致しました様に、マルチタイヤは問題が多すぎます・・・・。
 
    • good
    • 0
この回答へのお礼

詳しく解説ありがとうございます
普通かんがえると小さいタイヤ4本のほうが
大きなタイヤ2本よりええような気がしましたが
違うのですね

タイレルP34かっこよかったみたいですね
実物見たかったです
もし成功してたら今のF1が6輪一杯で楽しかったかも!(笑
また詳しく教えてくださいね

お礼日時:2001/07/02 05:52

現実にキャンピングカーなどでは事例があります。

ピックアップトラックの荷台のフレームを延長し、居住区を作る場合などリアをダブルタイヤにすることは珍しくありませんし、日本で使用できるかどうかは別としてアメリカの大型リムジン(全長10M程度)には前輪・後輪ともに二軸(8輪)で6WS(前から3つ目のタイヤ以外の全てのタイヤがハンドルと連動している)なんてすさまじいものもあります。また、国産でも前輪2軸や後輪2軸などの大型自動車があります。

但し、スポーツ目的でそのような改造をするのであれば、車両の全てのジオメトリを見直す必要がありますし、改造というよりは新設計にならざるを得ないでしょう。かつてタイレルフォードがF1にフロント2軸・リア1軸の6輪車を投入して成功した経歴があります。徹底的にアンダーステアを抑えたオンザレール走行を狙ったものでしたが、レギュレーションの変更で現在では存在しません。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

ありがとうございます
実在するのですかー
そういえばトラックは6輪ありますね
それでタイヤも4輪で操舵するタイプも見たこと有ります

そうですか最近はレギュレーションで出られないのですか
残念ですねー
走ってるところ見たかったです
また教えてください

お礼日時:2001/07/02 05:24

 ど素人に回答されても困るかもしれませんが………



 技術的には可能なんじゃないでしょうか。装甲車などで6輪車はありますし。

 でも、その効果(重量の分散?制動力の確保?)に比べて、システムが複雑になることによる弊害のほうが大きいような気がしますけど………

 メンテナンス効率悪化(ブレーキパッドの交換など)とか、重量増加による各部に与えるダメージの増加(タイヤや駆動部などの消耗が激しくなりますよね)、燃費の悪化などなど。いろいろ気になってきます。

 お金さえ問題なければ十分可能だと思います。ま、ハタから見れば「無駄な車だぁ」ってことになるでしょうが………「何のためにタイヤを増やす必要があるのか?」ってとこをハッキリさせないと、多分「お飾り」になっちゃう気がします。

 デザイン的には面白そうですねぇ。いっそのこと、20輪車ぐらいにしちゃったりして、「ムカデ・カー」……見てみたい気もしますが……( ̄▽ ̄||) カッコ悪っ!?
    • good
    • 0
この回答へのお礼

楽しい意見ありがとうございます
複雑なシステムになってしまうようですね~
ムカデカー面白そうですね
タイヤというか接地面は大きいほどよいらしいので
20輪!速いかも?しれませんよ!
また教えてくださいね

お礼日時:2001/07/02 04:58

このQ&Aに関連する人気のQ&A

お探しのQ&Aが見つからない時は、教えて!gooで質問しましょう!

このQ&Aを見た人が検索しているワード

このQ&Aと関連する良く見られている質問

Q車高についてですが 17インチと18インチ でタイヤのへん平率が同じな

車高についてですが 17インチと18インチ でタイヤのへん平率が同じな場合 18インチの方が車高が上がるんでしょうか?
215/45/17 と 225/45/18 では ホイルが1インチ アップですので 実質12.7mm上がるんですよね? ふっと 思った疑問ですいませんが お付き合いください。

Aベストアンサー

215/45-17は順番に、タイヤの接地面の横幅(単位mm)/その横幅に対する厚みの割合(単位%)-ホイールの直径(単位インチ)ですので、ホイール部分だけで考えると、おっしゃる通り12.7mmですが、タイヤの部分で215mmの45%(×0.45)と、225の45%でその差101.25-96.75=4.5mmの半径で差が出ますのでそれも加算して下さい。
余談ですが、タイヤの残溝量や同空気圧でもそれなりに変化しますし、マニアはタイヤの直径はその適正なリム幅(横幅)のホイールに組み付けた場合の数値なので、例えば、昔(今でも?)流行りましたが、215/45-17タイヤを9jj-17ホイールに無理やり組み合わせるとタイヤ直径(やタイヤ横面の角度)が変化します。それを三平方定理(や余弦定理)を使って車との干渉や見た目を調整していく訳ですが、これはまた別の話で。
大手タイヤメーカーのカタログには、ホイール幅に併せて直径はどの位になると記載があったはずですので、細かくで追及する場合は参考にして下さい

Q4輪ディスク ブレーキ音

ブレーキのキーキー音で困っています。
このサイトでも調べましたが、答えが見つからず質問させて
いただきます。

2~3年前からキーキー音が鳴っています。
まずはカーショップでパットを買って交換しました。
それでも改善されなかったので、パットの面取り、グリスを
塗ったりしました。
しかし、それでも改善されなかったのでオークションで
スポーツパットを購入し、交換して面取り、グリスを塗りました。
それでも全く改善されません。

車内でMDを聴いていても気になるくらいのキーキー音で困っています。
車種はH4トレノ(AE101) AT車 走行距離112,000キロ
5年前くらいに52,000キロで購入しました。
記録簿はなく、走行距離は実走行かどうかは不明です。
よろしくおねがいします。

Aベストアンサー

補足ありがとうございます。

>初めに鳴り出したのが純正物でした。
>パット残量はありましたが、鳴きが始まったため
>交換しました。

との事ですが、純正より鳴かないパッドはめったにありません(要するに鳴かないパッドが欲しいなら純正がお薦め)。

純正パッドにて鳴き対策をすべてやったのでしょうか?
一般的には面取とグリス塗布で治まりそうな気がします。

スポーツパッドは効き優先ですので鳴きに関しては(一般的に)考慮されていないと考えた方が良いです。ちなみに面取の角度等は何パターンか試すのをお薦めします。

Qレーダークルーズコントロール(ブレーキ制御無し)

 中古のレーダークルーズコントロール装着車を探しています。

 ・長距離(600km)の高速道路での疲労軽減のため、一般道は想定していません。

 ■ブレーキ制御付き
   ●十分に有効とのコメントをいただきました。
     →質問番号:4676931 http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4676931.html

   ・ブレーキ制御付き中古車がを探してみましたが低価格のものが見つかりません
    でした。ブレーキ制御無しのものは1台あり、クルーズコントロール(速度一定)
    装着車は結構ありました。

 ■ブレーキ制御無し
   ●下り坂では速度制御が適切にできないようです。
     →価格.comのクチコミ:クラウンロイヤル「コレでもオートクルーズ?」
      http://bbs.kakaku.com/bbs/70100110035/SortID=3278814/?Reload=%8C%9F%8D%F5&SearchWord=%83%8C%81%5B%83%5F%81%5B%83N%83%8B%81%5B%83Y%83R%83%93%83g%83%8D%81%5B%83%8B
   ・また、急激でなくても前車がブレーキで速度を落とした場合も車間距離を適切に
    制御出来そうもないと思われます。

 そこで質問ですが、ブレーキ制御無しのレーダークルーズコントロールはクルーズ
コントロール(速度一定)に比較してどの程度有用(便利)なのでしょうか。

 少しでも疲労が軽減できれば、車種が選べるクルーズコントロール(速度一定)で
妥協しようかとも考えています。

 ご意見をお聞かせ下さい。

 中古のレーダークルーズコントロール装着車を探しています。

 ・長距離(600km)の高速道路での疲労軽減のため、一般道は想定していません。

 ■ブレーキ制御付き
   ●十分に有効とのコメントをいただきました。
     →質問番号:4676931 http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4676931.html

   ・ブレーキ制御付き中古車がを探してみましたが低価格のものが見つかりません
    でした。ブレーキ制御無しのものは1台あり、クルーズコントロール(速度一定)
    装着車は結構ありました...続きを読む

Aベストアンサー

レガシィランカスターに「ADA」が付いたモデルがあります。
http://www.fhi.co.jp/news/99_7_9/09_24_b.htm
上記サイトから一部抜粋
---------------------------------------------------------------
「ADA」は、フロントウィンドウ内側に設置された2基のCCDカメラから得られた立体画像情報を解析するステレオ画像認識装置により車両前方状況を認識し、「ナビゲーションシステム」から提供される各種道路情報、「VDC」などから入力される車両走行状態情報と合わせ、総合的に車両の状況を判断し、ドライバーに必要な警告や車両の制御を行なうことを可能にするシステムである。
----------------------------------------------------------------


スバル認定中古車2001年モデルが57万円となっております。
http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU0002907633/index.html

タマ数は極端に少ないでしょうが、スバルの認定中古ディーラーに相談してみるのもいいと思います。

参考URL:http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU0002907633/index.html

レガシィランカスターに「ADA」が付いたモデルがあります。
http://www.fhi.co.jp/news/99_7_9/09_24_b.htm
上記サイトから一部抜粋
---------------------------------------------------------------
「ADA」は、フロントウィンドウ内側に設置された2基のCCDカメラから得られた立体画像情報を解析するステレオ画像認識装置により車両前方状況を認識し、「ナビゲーションシステム」から提供される各種道路情報、「VDC」などから入力される車両走行状態情報と合わせ、総合的に車両の状況を判断し、...続きを読む

Qクルーズコントロール ブレーキ制御付きのほうが良いですか

 年に数回、高速で長距離(帰省や旅行)ドライブをしていますが結構疲れます。現在保有している車にはクルーズコントロールが付いていないため、クルーズコントロール付きの中古車への乗り換えを検討しています。
 先行車に追随できるブレーキ制御付きクルーズコントロールの方が便利そうですが、クルーズコントロール(定速走行)のみとどの程度違うものなのでしょうか。Webで中古車を探してもブレーキ制御付きはあまり無いようでなかなか見つけられません。
 実際に使用されている方のご感想をお聞かせ下さい。

Aベストアンサー

ホンダのHIDS(http://www.honda.co.jp/safety/technology/car-safety/main-technology/hids/index.html)
装備のアコードに乗っています。
定速走行タイプのクルーズコントロール車も乗っていたことがありますが、
空いている高速ならまあ使えますが、ある程度車が多いと流れも一定速出ないので結構速度修正を必用とします。
その点、HIDS等追従走行の機能のあるものは高速ではほとんど速度コントロールは車任せで走れます。
急に渋滞で前が詰まってきた場合でも私より早く反応してブレーキをかけてくれる場合もあります。
ちなみにHIDSには車線保持制御もありハンドル操作のアシストもあり、高速ではハンドルを持って座っているだけでほとんどOKですので非常に楽です。

Qデミオの車重について

マツダの現行デミオのスポルト(スポルトS)に興味あります。

ATの1500CCは、ネットでよく「車重(1080Kg)が重たくてパワーや加速に欠ける」とあるのですが、本当でしょうか?
フィットは同じ1500CCで1020Kgなんですが、数十Kgの差がパワーや加速に影響するのでしょうか?

オーナーの方の感想もお待ちしています。
よろしくお願いします!

Aベストアンサー

1500ccカジュアルのMTに乗っています。
先日ホンダのモニターキャンペーンで1300ccのフィットを2日間借りて運転することができ、あらためて両者の違いを実感することができましたので参考にどうぞ。
出だしの加速は同じ排気量で比較するならフィットの方が上です。しかし3000回転あたりからデミオが巻き返してきます(特にデミオがMTの場合)。フィットのエンジンが低回転から強いトルクが出る設定になっているのに対し、デミオは比較的高めの回転で強いトルクが出ます。デミオは2500回転以下はトルクが弱いので、加速の体感に差が出るのだと思います。
デミオの車重がやや重くなっているのはがっちりとしたボディを作るためにボディ剛性を上げていった結果この車重になってしまったのです。目標車重は1000kgまで落としたかったようですが、どうやら無理だったようです。
確かに僕自身デミオに乗っているとやっぱり重いなーと感じますが、どっしりとしていて1クラス上の車に乗っているような感覚ですよ。フィットは良くも悪くも軽快でした。デミオがMTなら両者の加速は大して変わりません。これでデミオの車重が1000kg切ってたらな~とは思いますけどね。
この二車の場合、加速力や燃費などの違いはエンジンやミッションの違いによるものが大きいと思います。実際フィットの助手席に誰かを乗せて運転しても大して変わらないと思います。ちなみにデミオはATの評判がやたらと悪いので要注意を。このATを改善すればもうちょっと売れるようになると思うのですが・・・。デミオならできればMTをおすすめします。
街乗り中心でクルマは道具として便利に使えればいいというのであればフィットを勧めますが、ドライブで運転を楽しみたいというのであれば間違いなくデミオです。デミオで出かけると真っ直ぐ帰ればいいものをついつい遠回りしてしまいます(笑)
最後に結論としてボディ剛性やその他の条件が同じならば車重は軽いほうがいいに越したことはありません。しかし1トン近くあるクルマの重さが50キロ60キロ重くなったとしてもプロドライバーでもない限り実感できるほどではないと思います。

1500ccカジュアルのMTに乗っています。
先日ホンダのモニターキャンペーンで1300ccのフィットを2日間借りて運転することができ、あらためて両者の違いを実感することができましたので参考にどうぞ。
出だしの加速は同じ排気量で比較するならフィットの方が上です。しかし3000回転あたりからデミオが巻き返してきます(特にデミオがMTの場合)。フィットのエンジンが低回転から強いトルクが出る設定になっているのに対し、デミオは比較的高めの回転で強いトルクが出ます。デミオは2500回転以下はトル...続きを読む


人気Q&Aランキング

おすすめ情報