車にのランプ点灯マークについて
どなたか教えて下さい。本日エアコンつけっぱで1時間ぐらいアイドリングで車の中にいたのですが再度エンジンつけたら写真の様なマークが同時点灯して、これはバッテリーが弱ってるマークですかね。

「車にのランプ点灯マークについて どなたか」の質問画像

質問者からの補足コメント

  • 皆さん書き込みありがとうございます。
    カーコンビニでみてもらったらバッテリーではない様です。bmwディーラーに見せて来ます

      補足日時:2017/06/21 09:10
  • 今日ディーラー行って来ましたがabsセンサー交換と言われました。ディーラー高いのでヤフオクで部品買ってどこかで交換してみます

      補足日時:2017/06/24 12:20

A 回答 (8件)

走行距離からも、分かりますが維持費がかさむでしょうね。

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この回答へのお礼

ホント買うなら日本車ですね。あっちこっち壊れ過ぎ修理めっちゃ高いし、、、

お礼日時:2017/06/25 08:34

普通に停車中のエアコンは良くないので。

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良く見えづらいのですが、


アイドリングストップ警告灯というものではないでしょうか。

■参考資料:ユーチューブ動画の中の、アイドリングストップ警告灯の説明ページ


アイドリンクストップ機構のついた車で、バッテリーの残量などが不足してしまい、
「アイドリングストップできません」というお知らせではないでしょうか。

バッテリー寿命もあろうかと思いますが、普通に走行すればオルタネーターから
発電したものが充電され、消えるのかなあ~と思います。
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赤△!は、マスターウォーニング、システム異常、オレンジ○!サイドブレーキ警告、ブレーキ液不足の警告、オレンジ○ABSは、ABSブレ

ーキシステム警告灯
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恐らくはバッテリー系だと思いますが、その車の取扱説明書を見るのとディーラーに見て貰ったほうがいいです。

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何と云うメーカー製の何年度(モデル)自動車ですか?


それには取り扱い説明書は無いのですか?
何故、如何言った警告灯表示の意味なのか・・・調べないのですか?
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アイドリングストップ機能付き車で、


○の中に「A」が入っているマークが、(常は緑色なのに)オレンジになった、と言うことでしょうか?

もしそうであれば、バッテリーから出される電流量が低下して、アイドリングストップに必要な量を下回っていると言うことです。

普通に走行すれば消えると思います。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。バッテリー見てみます

お礼日時:2017/06/20 09:20

写真では鮮明に見えないのですが、右端のマークはバッテリー(が空になっている)でしょうか。

アイドリング状態でもエアコンを1時間もかけっぱなしにしておくと、バッテリーは上がり気味になるかもね。それでエンジンをかけ直すとバッテリーはさらにへたり、やばいと思いますが。エンジンをちょっと吹かして回転数をせめて1,200rpmくらいにしておかないとね。
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この回答へのお礼

なるほどー確かにバッテリーの可能性ありそうですね。左のは三角の中にびっくりマークがあるマークですね

お礼日時:2017/06/20 09:19

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>事故の原因を詳しく調べてもらえるような方法はあるのでしょうか?

 Yes!
民間の第三者交通事故調査機関
『日本交通事故鑑定人協会』に依頼すれば可能
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私はFFが今の時代に合っていると思います

皆さんのご意見お聞かせください

Aベストアンサー

結論から先に言うと、現状ではFFでしょうね。

>・スピードやパワーはそれほど必要ない
>・急加速、急停止が少ない

 車両運動力学の観点からすると、これ、結構重要な話です。
 まぁ極論になってしまいますが・・・もしこの話が街乗りのクルマでなく『スーパーカーを作る』と言うような話だったら・・・人類が作り出した前輪駆動の市販車って、実は精々250km/h級のモノしかありません。多少危なくても運転手が根性見せればよいレーシングカーでも、FFで成功したのは戦前のミラーぐらいで(北米のオーバルサーキットで最速の1台でした)、300km/h以上のスピードレンジでFWDが『市販車として満足出来る』走行安定性を保てるのか、実は誰もやったことがないのです。(シミュレーション屋は『全然オッケー』などと言うでしょうが、超高速車は実際に作って走らせると、何かしら操縦性の問題点がでてくるのが常です。ワタシは高速FF車では、走行中の荷重移動量に関する設計にちょっとした工夫が必要だと考えていますが、その話は長くなるので省略します。)
 まぁ要するに、低速車(レーシングマシンやスーパーカーとの相対比較での低速ということ)であることは、未知の領域での研究・開発コストがかからないということであり、FF車の採用に適していると言えるでしょう。

>・オーバーステアの方が良い

 本当の意味でのオーバーステアが市販車に適しているとは到底思えませんが・・・アンダーステアにならない=あくまでもニュートラルステア、ということで考えると、この面でもFFが適しています。
 FFの方がアンダーステアが強い、というのは自動車工学の教科書にウンザリするほど書かれていますが、それはタイヤのスリップ角が大きい領域(いわゆる旋回限界付近)での話であって、実際にクルマを作ってフツーの運転パターンで走らせてみると、その下の領域の『味付け』が、クルマの印象を決定していることが判ります。(限界走行をしないとそのクルマのハンドリングが判らないヒトは、そもそも市販車を作り上げる感性と能力がありません。)
 タイヤの摩擦力の限界の遥か下で旋回し、またアクセルを急に踏んでもタイヤをスピンさせられるだけのトルクがエンジンに無ければ、FFは『ハンドルを切った方向に進む』というニュートラルステア的なステア特性に容易に仕立てられます。(後輪駆動だと、旋回中にアクセルを踏むと後輪は自分が向いている方向に加速しようとするだけなので、前輪のスリップ角を増やす方向に加速力が働き、大なり小なり必ずアンダーステアが強くなります。『駆動輪は、自分が向いている方向に加速しようとする』・・・FFなら、それはハンドルを切っている方向です。勿論、十分なトルクとレスポンスのエンジンを持つ後輪駆動車なら、旋回中にアクセルを踏めば豪快なパワースライドになり、それを逆ハンでコントロールすることは単純に楽しいですが、しかしトルクの細い小さいエンジンと前輪駆動故の『オン・ザ・レール』感覚で連続するカーブをヒラヒラと走ることもまた、運転の楽しさにつながります。)
 かつてFFのスポーツハッチなるジャンルが市販スポーツカーの一形態として認知されていた頃、VWコラード、ロータスエラン(M100)という、今でも自動車エンジニアの間で語り草?になる2大FFスポーツカーが、ハンドリングに特に定評のあるメーカーから登場しました。
 VWはともかくロータスぐらいになると生産性優先でFFを採用する必要などありませんが(同時期に出たMG-Fは、FFユニットをゴッソリ使ったミドシップ後輪駆動で、ミドシップ車を作りなれているロータスならMG同様の構造とした方がコスト的にも技術的にもメリットが多かったはずが、敢えてFFを選択したワケです)、彼らはこれらを以て『21世紀のスポーツカー像』(VW)、『街中や峠ではエスプリよりも安全に速い』(ロータス)と言い切りました。
 街中や峠を(敢えて合法的に、とは言いませんが、少なくとも十分に安全な範囲で)走行する場合、FFはコストダウンや室内が広くなるという副次的な理由だけでなく、操縦性という直接的な理由で、更には『クルマを操る楽しさ』という官能的な理由でも採用する価値がある、と断言します。

>・コンパクトで広い室内空間が実現

 それは60年前、アレック・イシゴニスというギリシャ系の移民がほとんど一人でオースチン社初の試作FF車(後のミニ)を設計した時、当時の社長レオナード・ロードに言った言葉そのものです。(マン・マキシマム~マシン・ミニマムとはちょっと前のホンダのキャッチフレーズですが、これは何十年も前にイシゴニスが提唱したことです。)
 市販車に於けるFF機構の採用の目的の一つが、最小の外寸(=コンパクト)と最大の内寸(=広い車内)を得ることでした。

>・製造コストが安い

 これも、イシゴニスがFF機構を採用した重大な理由の一つです。
 っと言いますか、実はイシゴニスがミニを設計する更に25年前、アンドレ・シトロエンが人類史上初のFF量産車、シトロエン7CV『トラクシオン・アヴァン』を製造する時に言った言葉です。まぁシトロエンの場合、製造コスト以前にそれまでの生産工場を全て破壊して建て直す為の投資が会社経営を圧迫し、結局製造コスト以前の、この『新しい工場を作る為の投資』の責任を問われて失脚しますが・・・そういう工場の作り替えを考慮せず純粋に製造コストを比較したら、FF車がFR車よりも安く作れるのは間違いありません。
 大量生産のクルマでは、最もコストがかかるのは実は『人件費』です。だから特に製造におカネがかかるクルマでは、工場の自動化により組立人数の縮小を常に図っているワケです。
 サブ工程でエンジン~駆動系~サスペンション・ブレーキ、更には操舵装置まで一体でアッセンブルしておけば、組み立て時にはそれを車体に組み込む1工程で、後はリヤサスペンションを取り付けるだけで走行可能な状態になります。これがFRだと、エンジンや変速機を車体に載せた後、駆動系を連結する作業がどうしても1工程増えてしまい、その分組立ラインが伸び、そこに人員を配置しなければなりません。(後輪駆動なら、FF車と同じ工程で組み立てられるミドシップの方が安く出来ます。量産のFR組立ラインを持たないホンダは、だからスポーツカーを作ろうとするとFFのまま超ド級のチューニングエンジンを載せるか、或いはいきなりミドシップになってしまいます。馬力があるとはいえ4気筒のショボいエンジンしか持っていないFRのS2000があれほど高価だったのは、専用ラインを作る必要があったから、ということも影響しています。同じ様にFFしか作っていない様に見えるスズキは、実はFRの軽トラック・キャリーや、4WDですがタテ置きエンジンでFRと同じ構造のジムニー用のラインがあり、カプチーノをFRにしたのはホンダがS2000を作るよりも現実的だったと言えます。)

・・・っというワケでダラダラと書きましたが、

>私はFFが今の時代に合っていると思います

 御意。現状ではFFが最良ということになります。
 がしかし、将来的にFFしかない、とは言えない状況になってきました・・・のは、あのメルセデスとルノーが作り上げたRR車、新型スマート(或いは新型ルノー・トゥインゴ)の登場です。

※全長の短い小型車で衝突安全性を考えるとき、まずは衝突事故の7割以上を占める前突(前面衝突)を優先するのが現実的で、そうなると衝突時にほとんど変形せず衝突エネルギーを吸収してくれないエンジン/変速機を車体前端に搭載しておいてよいのか?っという話です。
 硬いエンジンや変速機は後ろにまわしてフロントはカラッポの荷室としておき、前突時にはここが変形して衝撃を吸収する構造にした方が、確実に衝突事故での乗員の傷害値が下がります。

※エンジンとモーターを持つハイブリッド車の場合、動力系を一か所に集中させるよりも分散させて4WDなどにした方が、走行安定性上有利という考え方があります。(実際、規則によりハイブリッド機構が要求されている最近のレーシングカーでは、エンジンで後輪を回し、モーターで前輪を回す4WDが登場しています。こういうクルマではFFとかFRとかRRとかいう概念は当てはまりませんが、最初にRRとしてリヤに動力系を載せる空間を作っておけば、後でこういう並列ハイブリッド機構に改造しやすいということです。)

・・・・つまりコストとか操縦性だけでなく、安全性や環境性も考慮すると(こちらの機能はすぐに法制化されるので無視出来ません)今後もFFが最適なのかどうか判らない、ということになります。

結論から先に言うと、現状ではFFでしょうね。

>・スピードやパワーはそれほど必要ない
>・急加速、急停止が少ない

 車両運動力学の観点からすると、これ、結構重要な話です。
 まぁ極論になってしまいますが・・・もしこの話が街乗りのクルマでなく『スーパーカーを作る』と言うような話だったら・・・人類が作り出した前輪駆動の市販車って、実は精々250km/h級のモノしかありません。多少危なくても運転手が根性見せればよいレーシングカーでも、FFで成功したのは戦前のミラーぐらいで(北米のオーバルサーキ...続きを読む

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今の車は今年で11年目になりますが、させがに金属むき出しの箇所は錆びているものの、ボディ等の塗装されている箇所に錆びはみられません。
(塗装が浮いている箇所もないので、「隠れた錆び」も無い)

なので、数分程度ならまったく心配ないですよ(^^)


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