アレルギー対策、自宅でできる効果的な方法とは?

現在ninja400rに乗っているのですが、オフロードバイクに乗りたくなり購入を考えています。250or125cc【出来れば125】でオススメのバイクを教えて頂きたいです。当方189cmと大柄なので出来るだけ大きいサイズが希望です。やはり128では厳しいでしょうか...... 宜しくお願い致します。

質問者からの補足コメント

  • 誤字です。 ×やはり128 ◯やはり125

      補足日時:2017/07/10 11:23

A 回答 (2件)

こんにちは。



質問者さんがどんな目的でオフ車に乗りたいのかにもよると思います。
自分の場合、登山口までのアプローチや、近所の散歩(軽いツーリング)等が主で、林道をガンガン攻めるようなことは無い事もあり、最近中国ヤマハのXTZ125というバイクを購入しました。
高々10馬力程度ですが、普通に交通の流れには乗れるし、車体も軽いので取り回しも楽です。慣らし運転中はリッター50キロ走りました。
大きさは250オフ車と同程度のフルサイズです。タイヤもフロント21インチ、リア18インチのオフ車としては一般的なサイズです。
もちろんモアパワーの人にはお勧めできませんが。

あとは唯一国産の公道仕様の125ccのオフ車では、カワサキのKLX125が現在新車で購入可能です。
サイズが若干小さめなので高身長の人には窮屈とのレビューを見かけます。
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Ninja400Rからなら、車格以前に、馬力のなさにびっくりすると思います。

4スト単気筒ですから。

少しでもそれを補うためには、元からの市販車(デュアルパーパス)ではなく、競技用車両を公道走行可能としたものを購入されるとよいかなと思います。競技用は同一排気量なら、1クラス上の市販車と同等かと思うくらいの性能です。

ホンダのCRF125Fあたりがいいかなと思うのですが。

2スト時代のCR125R/250R(競技用)に乗っていましたが、その時の市販125cc(例えばKDX125やCRM125は「おもちゃ」と思うくらいの差がありましたよ。
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この回答へのお礼

なるほど。 やはり馬力の問題が出てきますね。教えて頂いたバイクも検討します。ありがとうございました❗

お礼日時:2017/07/10 12:32

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バイクでも車でも、MTだったら、
クラッチを切ってから、ギアをあげたり下げたりするのが基本なのですが、

上手い人ほど、クラッチを切っている時間が短いのです。
もっとうまい人は、クラッチを切らずにアクセルを戻す一瞬のタイミングで、
ギアをあげる技も使います。

私は、今はバイクしかMT車に乗っていませんが、
長年乗っているので、
クラッチをほとんど切らずにか、わずかなキレでシフトアップをします。
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これから、エンジン音を聞くときには、
「エンジン音が大きくなって、一瞬音が消えて、また少し下の音から上がって行く」
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上手にシフトアップしているドライバーだと思っていいです。
つまり、音が下がる暇を与えずに、素早くギアをあげているのが上手いのです。

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こんにちは。

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あなたがそのバイクにどれほど愛情を注いでいるかにもよりますが、
直ぐに解決したいなら弁護士に依頼するのが一番だと思いますよ。
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あなたのご質問内容が100%事実とするならば、明らかに詐欺だからです。
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後方排気にすると、

①排気効率が上がる
 ご指摘通り効率が上がります。
 ある程度は排気抵抗があった方が吸気行程での『吹き抜け』が減り、低速トルクが得やすいということはありますが(このあたりの事情は2ストのチャンバと同様です。特にバルブオーバーラップの大きいバイクのエンジンでは、排気抵抗をスカスカには出来ません)、しかしそれは排気管内に適当なオリフィスを設ければよいだけであり、エキゾーストパイプが曲がっている必要はありません。
②ラム圧過給が使える
 走行風の正圧(ラム圧)によって、ターボやスーパーチャージャーのような過給が得られます。
 このラム圧過給は第二次大戦の航空機では常識的なデバイスで、古くから知られた馬力UP手法です。

・・・などのメリットがあり、勿論、昔のバイクデザイナーもバカではありません。過去にはそういう吸排気レイアウトのバイクも存在しましたが・・・いろいろ問題があって廃れました。

※まず、排気ポートをシリンダ後方に持っていくと走行風が当たらず、排気ポート周りだけオーバーヒートを起こし、サーモストレスによりクラックが入ったりシリンダが変形してピストンが焼き付いたりしました。
 エンジンの中で最も高温となる部分=エキゾーストポートとそこに接続されるエキゾーストパイプは、温度が低い新気の走行風を当てて冷却する設計に落ち着きました。

※バイク産業は欧州からはじまり、’60年代までは大手バイクメーカーは欧州に(特に英国に)ありましたが、欧州は日本や北米よりも冬が寒く、キャブをエンジン正面に取り付けるとアイシングを起こして燃料が供給されなくなってしまいます。
 これはエンジンのチューニングが進んで走行速度が上昇するにつれ(より強い走行風が当たる様になり)問題が深刻化していきます。この問題はバイクに限らずクルマでも発生し、故に欧州製のクルマでは奇妙なキャブの取り付け方をしたモデルも登場しました。
 アイシングを防止する最も確実な手段は、キャブをエンジン後方に隠し、直接走行風が当たらない様にしつつエンジン本体で温めるレイアウトにすることでした。(ラム圧過給に関して言えば、今日のバイクではタンク下面にダクトを通し、エンジン後方のキャブやインジェクションにラム圧を引き込んで過給する設計手法が確立しています。キャブの位置をエンジン正面に拘る必要がなくなりました。)
 尚・・・アイシング問題はインジェクションでも同じです。1930年にはインジェクション化が始まる航空機用レシプロエンジンでも、アイシングに対しては徹底的な対策が施されました。

・・・っというワケですが、

※エキゾースト周りのオーバーヒートは、エキゾーストパイプまで水冷化することで解決出来ます。
※キャブやインジェクションのアイシングは、流体力学的に設計されたフルカウルが利用出来る今日では、キャブやインジェクションをエンジン正面に取り付けつつアイシングを回避する方法はいくらでもあります。

・・・よって今後は、排気効率やラム圧過給効率向上の為に、前方吸気~後方排気のエンジンが登場する可能性も十分考えられます。

後方排気にすると、

①排気効率が上がる
 ご指摘通り効率が上がります。
 ある程度は排気抵抗があった方が吸気行程での『吹き抜け』が減り、低速トルクが得やすいということはありますが(このあたりの事情は2ストのチャンバと同様です。特にバルブオーバーラップの大きいバイクのエンジンでは、排気抵抗をスカスカには出来ません)、しかしそれは排気管内に適当なオリフィスを設ければよいだけであり、エキゾーストパイプが曲がっている必要はありません。
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http://members.ecatv.home.ne.jp/katana_2.5/index2.htm
http://www1.synapse.ne.jp/s-hara/bandit/ignitor-rep.html

あと1つ考えられるのは、サイドスタンドのスイッチです。
固着気味だとエンジン始動が気まぐれになります。
ただ、ここが故障しているとSUZUKIはキルスイッチONと
同じ状態になり、セルすら回らなかったはずという曖昧な記憶です。

Qメーターの1、2、3、4、の意味を教えて下さい❗

メーターの1、2、3、4、の意味を教えて下さい❗

Aベストアンサー

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すいません!みなさんのご意見を、聞いてみたいです!
バイクを、買おうと思うのですが
お父さんのお小遣いでは、なかなかやりくらりが、大変で、125ccを買おうかなと思い始めた今日この頃...、
今のところ ホンダ 「グロム」と、カワサキ 「Z125PLO」を、見に行きました!
みなさんなら、どちらを選ばれますか?
どちらも、見た目は、好きなのですが悩んでます!
みなさんのご意見を、参考にしたいと思い、聞かせてください!
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グロムもZ125も楽しいバイクですが、ちょっと小さくて、馬力も少なめで、町乗りオンリーならいけれど、走りこんだり、遠乗りツーリングにちょっときついかなと思います。どちらかというと、大きなバイクを持っている人のセカンドバイク的な存在です。

125ccでお勧めは、KTMのduke125です。
大柄で、馬力も最高出力の15馬力ですから、性能的にも満足できます。
250ccに乗っているぐらいの感覚と存在感があって、楽しいです。
私も持っていますので、間違いないです。

他に15馬力マシンなら、ヤマハのYZFがあります。
値段は高いですけれどね。でも、通勤にはきついなあ。

というわけで、duke125の1択です。
いいですよ。
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なるべく早く回答お願いします

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Aベストアンサー

ポン付けは無理。
50のフレームに90のエンジンを載せるためのボルト位置も違うだろうし、フレームの強度も90のエンジンのパワー・速度ではフレームが撚れて真っ直ぐ走らなかったりする可能性があります。さらに90のパワーに見合うストッピングパワー(ブレーキとその力を受け止めるサスペンション特性やフレーム強度やタイヤ)も必要になります。
そうすると50のフレームやサスでは足りないので、フレームを強化したり、ブレーキやサスを交換したりすることになります。それはすなわち重量が増えるということで、せっかくパワーアップしても重量が増えれば思ったように速くはなりませんし、改造コストもアップします。
またエンジンにしても、90のエンジンに50の吸気系や排気系は能力不足で使えないので、90用に新しくどこからか調達して、邪魔にならない位置に取り付ける必要があります。キャブのセッティングも必要。電気も50と90の回路図を見比べて、どのコードとコードをつなげるか考えたり、新しく回路図を起こして製作する必要があるかも知れません。

違うバイクのエンジンを積む難しさとはそういうところにあります。
模型の四駆のモーターを交換するのようには行かないです。ホンダの、一年365日バイクのことだけ考えているプロのエンジニアが、千万・億単位の開発費をつぎ込んで、公道を走るのに最適化したバイクですので、その部品が付いているちゃんとした理由があります。それを素人が思いつきで外したり、よそのバイクの部品を付けると、まともに動かないバイクになります。
ショップに頼めばやってくれるところもあるでしょうが、最初から90や110カブを買った方が、かかる時間とお金は改造より少なくて済みますし、安全だし、確実に速くなります。

ポン付けは無理。
50のフレームに90のエンジンを載せるためのボルト位置も違うだろうし、フレームの強度も90のエンジンのパワー・速度ではフレームが撚れて真っ直ぐ走らなかったりする可能性があります。さらに90のパワーに見合うストッピングパワー(ブレーキとその力を受け止めるサスペンション特性やフレーム強度やタイヤ)も必要になります。
そうすると50のフレームやサスでは足りないので、フレームを強化したり、ブレーキやサスを交換したりすることになります。それはすなわち重量が増えるということで、...続きを読む

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そもそも400は選べるほど車種が無いですからね。

2stはオススメしませんねぇ…公道を走れないレーサータイプに乗ってましたが…
パワーはあるんですが兎に角、煩いし振動が凄いしじゃじゃ馬なので疲れます。


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