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車の事故で修理する事になりました。
修理するディラーは地元でなく、出先のディラーで見積りを出してもらう事でも大丈夫でしょうか?

A 回答 (1件)

見積もりを出してもらえますけども、見積もりの価格については、その見積もりをしたディーラーでのみ有効です。


他のディーラーだと再度見積もりなりしてもらわなければなりませんよ。
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この回答へのお礼

そうですよね。
ありがとうございます。

お礼日時:2017/07/18 23:43

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車種にもよりますが、同じくらいのサイズの車を比較したとき、新しい車は100〜300kgくらい重くなっているような印象です。その理由として一般的には安全性や快適装備が挙げられていると思いますが、具体的に何がどのくらいの重さを占めているか分かる方はいらっしゃいませんか?例えばですが、2リッターで1380kgのハッチバック(ゴルフ7 GTIなど)を例にすると、走ることに関係のないパーツの重さは概ねどの程度と考えられますか?(吸音材が何キロ、エアバッグが何キロなど)

もう一点、安全性についてですが、25年前と現代ではどのくらいの進化があるのでしょうか。例えば、昔は80kmで正面衝突したら死んだのが、今では150kmでも死なないというくらいの進化があるか、、それとも、統計上でしかわからない僅かな進化なのでしょうか。

Aベストアンサー

1990年頃というと(その後各国で法規が厳しくなった)衝突安全性能と環境性能以外では、設計的には現行車とそれほど変わらないんですけどね。

>具体的に何がどのくらいの重さを占めているか分かる方はいらっしゃいませんか?

 非常にザックリした比率ですが、4気筒自然吸気のFF車だと

※エンジン+駆動系が車両重量全体の12~15%
※サスペンションが4輪分で5~7%
※エアコン、オーディオ等の機械的コンフォート装備で3~4%
※防音・防振・断熱材が2~4%
※トリム(シートを含めた内装部品)が5%

・・・以上より、車体(ガラス、サブフレーム、ガソリンタンク、灯火類等車体含む)の重量は、ザックリ言って全体の70%程度ということになります。また衝突安全基準対応車体は、この70%に含まれます。(エアバッグの重量増は概ね20kgf程度で、車両全体の重量から見たら2%にも満たない重量増です。)

>新しい車は100〜300kgくらい重くなっているような印象です。その理由として一般的には安全性や快適装備が挙げられていると思いますが、

 同じクラスのクルマでも、車体サイズが大きくなり(その分たくさんの鋼板を使います)、エンジンの出力が増えブレーキが強力にタイヤが太く大きくなり(全て車体に対する入力を増やす方向の変化で、その分車体を高剛性に作らなければなりません)、凝ったセミオートマチック変速機もMTより明確に重くなりますし、またスタイリングもガラスの傾斜が強くなったり(ガラス面積が増え、その分重量増になります。プリウスの極端に寝たリヤのハッチゲートなどは、重量だけに注目したらまさに悪夢です)、車体の重量増のネタはそこら中にあります。ただ安全性向上や快適装備の増加だけが重量増を生んでいるワケではありませんが・・・しかし車体の衝突安全性に係る重量増に関して言えば、実は今ではどのくらい重くなっているかハッキリしません。

 EURO-NCAP(EU統一安全基準。基準値設定にはメルセデスとボルボが無償提供した事故分析結果と実験データが用いられ、その点からどれほど厳しい衝突安全基準かなんとなく想像出来るでしょう)を具体的なターゲットとして車体を設計した最初の日本車はトヨタで(いわゆるGOA=ゴアと呼ばれる車体設計法を導入しました)、このGOAでは、最大で120kgfもの重量増を必要とした、というウワサがありました。(GOAで設計された最初のクルマでは、車体に最大板厚が6mmにも達する部分がある、と当時のトヨタの車体設計者が教えてくれました。6mmの鋼材と言ったら大型トラックのフレームか軍用車の防弾装甲に近いレベルです。)

 その後車体設計技術が進歩し、例えば後発の日産ではトヨタのGOA発表の後に60kgf程度の重量増と主張していましたし、あれから20年以上、今ではもっと軽量に作れるでしょう。重量増が致命的となる軽自動車に至っては、衝突安全性能向上と極端な軽量化を同時に進めてくる様になりましたね。
 軽自動車の話が出たついでに、軽自動車の開発に携わるエンジニア達の名誉の為にも一言付け加えますと。
 登録車(普通の白ナンバー自動車)と軽自動車では、日本での衝突安全基準は全く同じモノが適用されています。軽自動車は登録車より安全基準が低いとか衝突時には極端に危険、などということは現代の軽自動車ではありません。J-NCAP(日本の衝突安全基準)の新シリーズをパスしつつ100kgfもの軽量化を図ってきた新型アルト(スズキ)などは、実はとんでもない技術を使っていると言えるでしょう。
 勿論、一部の軽自動車はリヤの荷室容量が小さく、後ろから突っ込まれたらイチコロ、などという予想も出来ますが、後突(後ろから突っ込まれる衝突パターンのこと)は安全基準にはなく登録車でもマトモに実験していないので、軽自動車が登録車よりもどれほど劣っているか?っということもよく判らないのが現実です。長いトランクを持った上級の登録車でも、実は軽自動車よりも後突が弱い車型があるかもしれません。衝突安全性は、見た目や価格だけでは判断出来ません。

>もう一点、安全性についてですが、25年前と現代ではどのくらいの進化があるのでしょうか。

 衝突安全基準については、誤解がある様ですね。
 各国の衝突事故アセスメントによる安全性の評価では、決められた速度と衝突形態で、各車がどれほど安全か?に得点をつけているだけです。
 例えば・・・40mph(≒63km/h)で20%オーバーラップの正面衝突実験を行った時、ドライバの足の受傷度が5点満点でA車は4点、B車は3点とか、その時のドライバの頭部受傷度はA車が5点でB車が2点とか、そういう評価です。(新車が出て『より安全になった』というのは、25年前に比べて何km/h増の速度でぶつかっても安全になったということではなく、同じ衝突実験でより高得点が獲得できる様になった=受傷度合いが軽減されたとか、新たに制定されたより過酷な衝突実験をパスしたとか、そういうことを言っています。)

 よって、

>今では150kmでも死なないというくらいの進化があるか

・・・そういう高速での衝突実験はしていないし理論解析(シミュレーション)も行っていないので、どうなるか?は誰にも判りません。
 まぁ、世界の公的衝突安全基準では、最も高速でもだいたい63km/h(≒40mph)です。150km/hでは、どういうぶつかり方をしてもヒトタマリもないでしょう。(世界中の高速道路の多くの速度リミットが100km/h以上なので、63km/hでの実験など無意味な気がしますが、実際に例えば日本の高速道路で100km/hプラスアルファで走っていて、完全な居眠りとかドライバが急病で意識を失うとか自殺願望でもない限り、100km/hそのままでぶつかるアホはまずいません。だいたいぶつかる寸前にはブレーキをかけたりハンドルを切ったり、何らかの回避運動を行います。それによって衝突寸前速度は50~60km/hぐらいまで減速されていることが多く、衝突実験の60km/h程度は結構現実的な速度というワケです。)

1990年頃というと(その後各国で法規が厳しくなった)衝突安全性能と環境性能以外では、設計的には現行車とそれほど変わらないんですけどね。

>具体的に何がどのくらいの重さを占めているか分かる方はいらっしゃいませんか?

 非常にザックリした比率ですが、4気筒自然吸気のFF車だと

※エンジン+駆動系が車両重量全体の12~15%
※サスペンションが4輪分で5~7%
※エアコン、オーディオ等の機械的コンフォート装備で3~4%
※防音・防振・断熱材が2~4%
※トリム(シートを含めた内装部品)が5%

・・・以上よ...続きを読む

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Aベストアンサー

別に心配することではありません。ナンバープレートの文字と数字見ただけで覚えられますか。それと、質問者さんの顔が怖くて逃げたんでは・・・・たぶんオレも逃げるよ。

 それよりもっと大切なことを心配してください。『車を運転してて車にぶつかりそうになりました』 こっちを心配してください。

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Aベストアンサー

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事故バイクを引き取るとそのショップにお金が入ったりするのでしょうか?

少し気になったので、質問してみました。

詳しい方お願いします。

Aベストアンサー

パーツを転売したりできますよね。
社外品のパーツなら高く売れることもあり、店側に利益が出るでしょう。
でも、自分でバラす時間もないのなら、処分をお願いするしかないでしょう。
参考になれば幸いです

Qバイクの電球が次々球切れする理由

最近入手したバイクの灯火類が不調です。
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長時間走行後、エンジン停止状態でもヘッドライト他は点くので、バッテリーへの給電や、
バッテリー自体の問題はなさそうに思うのですが。
(あれこれやるうち不手際があり、現在バッテリーは完全に死んだ状態です)

この症状から、どんなことが考えられるでしょうか。また、何をすればいいでしょうか。
因みに原付旧車の12V化フルレストア車で、電装部品は配線含め基本全て新品です。

ほぼ素人でお恥ずかしい限りです。皆さんお助けください。

Aベストアンサー

>長時間走行後、エンジン停止状態でもヘッドライト他は点くので

それはキーONで全部点灯できる全波整流仕様ということ?
通常、50CCはヘッドライトとテールランプはバッテリー点灯でなく
交流点灯(=半波整流)なので、アイドリング時は蛍のように暗く
エンジン回転数上げると本来の明るさになる車種が世代を問わず多い。
(一部の単気筒、セル無しのオフ車なんかもそうです)

一度バッテリーを新調し、エンジン始動して電圧を計測してみてください。
レギュレーターが壊れると不充電か過充電となり、不充電だと
新品バッテリーでも2~3日で上がり、回転数上げてもバッテリー電圧超えない。
全波整流仕様だと夜なら数時間持ちません。
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50Vくらいの電圧が発生するので、最悪12V電装品は
全部壊れていきます。バッテリーは液が沸騰したり
異常発熱、電槽内の電極ショートとかもあり、今回は
後者が濃厚ということです。

修理は電装の知識とサービスマニュアル、工具等が必要なので
面倒見てくれるバイク屋探してみてください。
12V化してあるバイクの面倒を見てくれるところは少ないので
旧車やそういう分野に明るいショップが見つかるといいですね。
ちなみに車種はシャリーですかね?

>長時間走行後、エンジン停止状態でもヘッドライト他は点くので

それはキーONで全部点灯できる全波整流仕様ということ?
通常、50CCはヘッドライトとテールランプはバッテリー点灯でなく
交流点灯(=半波整流)なので、アイドリング時は蛍のように暗く
エンジン回転数上げると本来の明るさになる車種が世代を問わず多い。
(一部の単気筒、セル無しのオフ車なんかもそうです)

一度バッテリーを新調し、エンジン始動して電圧を計測してみてください。
レギュレーターが壊れると不充電か過充電となり、不充電だ...続きを読む

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>だとすると車用で、軽自動車登録されてるものであれば問題ないような気がしますがどうでしょうか?
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Aベストアンサー

>タイヤの内回りには油をつけてあります

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エンジンオイルみたいなサラサラだとまず無理なんで
通常ビードにはビードワックス(クリーム)を塗るけど
無ければワセリンみたいなものでも可。
大きなタンク(100~120L以上)のコンプレッサーで
一気に入れないと難しいよ。

コツは、新品タイヤはやや横方向に潰れてややとんがった
状態になっているのでホイールに装着した状態で立ててまたぎ
お尻で全周潰してリムに密着できるようにしてみる。
タイヤを日光などで温めておくとさらに良い。
それでもだめなら荷締めベルトで全周縛りすこし放置し
虫(バルブコア)を外して一気に注入してみて。
こんな方法でもいいかも。いろいろ試しましょう。
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1014408865

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Aベストアンサー

気のせいではありませんが、、
ハイオクは熱効率が悪いんです。
しかし着火点は高い。
要は燃えにくいが確実に燃えきる燃料なんです。
そのため燃え残りやカスは出ないのです。
つまりハイオクはパワーを無駄なく取り出せることになります。
プラスしてハイオクには様々な添加剤が入っています。
よくエンジンが綺麗になるというのも洗浄剤が入ってるからなのです。

レギュラーは添加剤が少なくオクタン価が低いのでどうしても
ノッキングに近い異常燃焼が起きやすいのです。
そのためスラッジなどが出やすく若干パワーロスしやすいのです。
それとエンジン内にスラッジが堆積することで混合気の圧縮率が高くなりますから
オクタン価の低いレギュラーだと益々ノッキングが増える原因にもなっています。

ということを考えればレギュラーの車にハイオクは悪くありません。
洗浄剤が添加されてますからエンジン内も綺麗になりますし
ノッキングも少なくなると思います。
しかし明らかにレスポンスが高くなる!とまでは言えないと思います。
レギュラーよりはいい程度ですね(笑)

フィットに装備されてるかわかりませんが
最近の車はひたすら電子制御されてますのでオクタン価の違った燃料を入れた場合
センサーが勝手に判断して着火タイミングを変化させる車もあるので
どちらを入れても最高の燃焼が約束される訳です\( 'ω')/

レギュラーとハイオクの価格差はリッターおよそ10円なので
10円高い分のコストパフォーマンスがあるか?は私は微妙だと思います(笑)

気のせいではありませんが、、
ハイオクは熱効率が悪いんです。
しかし着火点は高い。
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そのため燃え残りやカスは出ないのです。
つまりハイオクはパワーを無駄なく取り出せることになります。
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ノッキングに近い異常燃焼が起きやすいのです。
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