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なぜ日本のJALはANA地方空港から近距離の国際線を
運行しないのでしょうか?
キャセイも(昔は)B747で新千歳〜香港便を飛ばして
おりました。エアーアジアもA330でKL〜新千歳に飛行機を
飛ばしております。中華航空も地方都市に台湾便を
飛ばせております。
東南アジアの国では北海道が大人気です。JALも180席程度の
B787で新千歳〜シンガポール、バンコクなどの便は飛ばせる
ことが出来ないのですか?

A 回答 (8件)

日本では、とある事件があり(ちょっと調べれば分かりますが、ここでJL、NHをディスるとJL厨、NH厨が五月蝿くて溜まったものではないという「大人の事情」がありますので、お察し下さい)、それが元で今の国土交通省から「国際線機材と国内線機材は分けなさい」という指導を受け、それは継続しています。

週末だけ国際線機材になるという場合もありますが、それは一応シートアサインなんかもごっそりと変更する、いわゆる大型、中型の機材ですので、国交省のご指導の範疇外になっています。要は同じ機材で構成を変更することなく、国際線で到着した機材から客を降ろして、それをそのまんま国内線機材とかに転用すんな(逆も真)ってことです。

旅客需要の話を出されている方もいますが、全く仰る通りで旅客需要を考えると、国内線機材を次は国際線機材に、戻ってきたらそれを国内線機材に回さないとペイしません。でも、国交省のご指導でそれはできません。また、日本は国内線需要が高い国で、スケジュール通りに飛ばしている限りは高い搭乗率を維持しています。現在のスケジュールに無駄がないので、無理して国交省のご指導を反故にして国際線に回す価値はありません。

国内線と違って国際線は多少距離が長くなります。整備レベルも若干上がります。これは片系統しか機能していないけど、羽田戻りのときに在庫交換するか、とか伊丹の在庫どうだったっけ、で済むものが、万一海外拠点で直すとなると協力会社の手を借りることになり、コスト高になります。場合によっては交換部品がなかったりして部品が到着するまで海外で沖停めになってしまったりします。日本のキャリアはそれを嫌いますので、地方空港に整備力を持たせるか、そもそもやらないかという判断になります。海外キャリアなんかですと「そのときはそのとき」という割り切りもあります。そもそも韓国、台湾等は国内線もそれなりにありますが、国土が小さいこともあって国内線機材と国際線機材ではそもそもサイズが違います。住み分けができています。香港やシンガポールには国内線というものはそもそもありません。住み分け以前の問題で、国際線しかないのです(近距離、近隣国向けの小型機は当然持っています)。

総括しますと、B8を使ってCTS・SIN間とか、FKS・BKK間を飛ばすのは簡単です。が、仮にチャータ便という運行でも、その面倒具合を考えるとペイしないのです。例えば、7Gが韓国、台湾に、JHが中国にチャータ便を飛ばすのは、事業拡大という点では有効でしょう。しかしながらJLグループ、NHグループが国内線で潤っているのに、一過性のチャータ便を超え、季節単位でチャータ便を飛ばすのは機材繰りを考えると、面倒なことばかりなのです。JLグループにはJOのような会社もありましたが、準定期便のような扱いでした。
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この回答へのお礼

ご投稿ありがとうございます。新千歳↔︎Sg、BKKなら新千歳を夜に出発させた機材が
翌日の夕方に戻ってくるので、非効率的な運用にはならないとは思いますが。
また、自分なりに調べたら、以前JOが新千歳↔︎ホノルル間を運行していた時代はD10が千歳に
張り付きだったとわかりました。(まぁその頃はD10もB777に置き換えが始まってた
時期なので、余り気味だったのかもしれませんが)
確かに整備の観点からは好ましく無いと思います。機材トラブルが発生した場合、
最悪は成田、羽田から代替機を飛ばす必要もあります。本来の機材も定期整備のため
成田、羽田へ回送も必要となってきますね。あとは羽田↔︎新千歳にクルーの移動も
させる必要があります。確かに航空会社から見ればそこまで手間を掛けても確実に年間を
通して利益が見込まれる路線なのか?と言えばやや疑問符がつきますね。
>国土が小さいこともあって国内線機材と国際線機材ではそもそもサイズが違います。
>住み分けができています。
確かにヨーロッパでは大手でもヨーロッパ線内はB737かA320が主に使われてる、
と聞いたことがあります。また、マレーシア航空も国内線、近隣国への国際線はB737のみですね。

お礼日時:2017/07/25 10:55

>地方空港から近距離の国際線を運行しないのでしょうか?


 地方から海外に行くビジネス客が少ないから、です。

>東南アジアの国では北海道が大人気です。
 だから?
 満席続きで乗れないなら相手国がチャーター便を飛ばして来れば良いでしょう。
 安いチケットを優先して選ぶ観光客はどうでもいい、むしろ要らない。
 利益を得るには、定価料金を支払って乗るビジネス客の確保が必須条件!
 そうしなければ、人件費、機材購入費、駐機料などが高い日本では
 航空業の商売が成り立たないと思います。

 千歳から相手国に行く(逆もですが)ビジネス客が十分に見込めるなら
 とっくに定期便を飛ばしていますよ、商売ですから。
 現実的には、ツアー料金で旅先を決めるような観光客が多く、
 採算が合わないから【飛ばさない】ということだと思います。

 また、地方から国際定期便を飛ばしたとしても、素直に観光客が増える訳ではなく、
 実際は成田や関空経由の人が減り、基幹と地方で客を取り合うような
 負のジレンマに陥るだけでしょう。

太平洋路線だって、30-40万円支払って乗るビジネス客が多いから
ドル箱路線と言われているに過ぎません。
搭乗率ではなく、客単価による収益率が重要なんです。

千歳から定価で搭乗するビジネス客が何人何%いるのか?
少ないと思いから無理なのだと思います。

年末年始、GW、お盆時期以外の観光客は、
空気を運ぶよりかはマシ、積極的に乗せたいお客さんでは無いと思います。
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コードシェアの影響が大きいかと思います。


他社機材でのコードシェア便に対し、重複して自社便を飛ばすほどの需要がないということなのだと思います。
また、新千歳など地方空港発にしてしまうと利用者がほぼその地域に限定されてしまう一方、羽田便をだせばかなりの割合の地方空港から乗り継ぎ利用できるため。
(機材を前日ステイさせて、朝早い上京便を設定している地方空港もあります)
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この回答へのお礼

ご投稿ありがとうございます。
確かにコードシェアの基本は自社便を飛ばすだけの需要が無いこと
ですね。その代り羽田乗り換えの国内線を飛ばした方が国内線だけの
利用客も見込めるので、損益の観点からは地方発の国際線は不必要、
ということになりますね。

お礼日時:2017/07/25 10:59

正解は日本航空と全日空のマーケティング部に聞いてみないと分からないですが


個人的には3つ要因があると思います。

1つ目は例に挙がっているキャセイパシフィック航空は香港の航空会社。
いわゆるハブ空港は香港国際空港。中華航空は台湾の航空会社なので
ハブ空港は台北桃園国際空港です。対して日系2社は羽田空港や成田空港になります。

日本の「地方都市」への路線はキャセイパシフィック航空や中華航空にとって
ハブ空港から日本の1都市へ出ていることになります。
全日空は中国線をいまだにかなり維持していますが、
北京、上海以外の中国の「地方都市」に成田等々から路線があるような理屈です。

日本人の海外渡航マーケットは圧倒的に首都圏のシェアが高いです。
法務省出入国管理統計統計表
http://www.moj.go.jp/housei/toukei/toukei_ichira …
1年間の数値で最新の情報は2016年。
羽田+成田で約54%、関西が約23%、中部と福岡が約6%、新千歳が約3%で
これだけで約91%と、殆どの日本人出入国者をカバーしてしまいます。

関西発の国際線を考慮する余地はあっても、首都圏関西圏以外の日本人マーケットでは
空港別にすると6%以下しか出入国者がいない計算になります。

そこに3つ目の要因が出て来ます。中部、福岡、新千歳発の国際線を積極的に設けるくらいなら、
世界指折りの輸送人数がいる国内線で手堅く儲けたいと考えるのが普通ではないでしょうか。
国際線はテロやサーチャージなどの影響を受けやすいです。

2016年では、世界の航空路線別移動実績は、羽田~新千歳線は世界2位、
羽田~福岡線は世界第3位、羽田~那覇線は世界第10位だそうです。
OAG Top 10 busiest routes in the world
https://www.oag.com/top-10-busiest-routes-in-the …
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この回答へのお礼

ご投稿ありがとうございます。

要は中部、福岡、新千歳からの直接的な需要が無いことが理由なのですね。
貴方が仰る様に、一旦成田、羽田を経由した方が手堅い需要がある国内線を
経由した方が航空会社にとっては利益が見込まれる、ということですね。

また普段シンガポール、マレーシア、タイなどの南国に住んでる人にとっては
涼しい北海道で過ごすのは快適かもしれなないけど、夏でも蒸し暑くはない
北海度の人が蒸し暑く、スコールのある南国にすごい魅力を感じるのか?
一度行けばもういいや、とならないのか?言えば、?、にはなりますね。

お礼日時:2017/07/23 01:05

例えば北海道を例に取れば、春から秋口辺りには需要はあるかと思いますが、通年はほぼ無理。

真冬などは絶望的ではないでしょうか? 暖かな東南アジアから厳寒の地へ......。定期航路は採算が取れるとはとても思えません。
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この回答へのお礼

ご投稿ありがとうございます。
たしか、私の記憶が但しければ、タイ航空は冬季限定で、バンコク〜新千歳便を
運行していたと思います。東南アジアの金持ちには雪を見ることがある意味ステイタスだ、
と聞いたことがあります。事実、ニセコのスキー場も今まで雪に触れたことのない
東南アジアの客を対象に来シーズンから初級コース用のリフトを増やした、と
ありました。

お礼日時:2017/07/23 00:30

どこの国の航空会社でも、自国の集客は得意ですが、就航先で集客するのは苦手です。



また、マイレージなどの囲い混みも自国からならいろんなところに飛んでいるので魅力的ですが、就航先からだと使いやすいとは言えないので、どこの国でも自国の航空会社を選ぶことが多くなるといえます。

ですから、日本発の集客が見込めないなら、なかなか飛ばすことはないでしょう。

他国の航空が地方空港に飛ばすのはそれだけ需要が自国にあるからで、南国の東南アジアからは北海道などものすごく人気があるそうです。
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この回答へのお礼

ご投稿ありがとうございます。

>どこの国の航空会社でも、自国の集客は得意ですが、就航先で集客するのは苦手です。
仰る通りかと思います。日本〜アメリカの路線でも日本ではJAL、ANAよりアメリカン、
ユナイテッドの方が安いですが、逆にアメリカではJALやANAの方が値段が安いみたいです。

話は逸れますが、それを解消するためにアライアンスが作られた、と聞いたことがあります。

お礼日時:2017/07/23 00:25

>運行しないのでしょうか?



 採算が取れないから

 東南アジアの国では北海道が大人気でも、
北海道の方が、頻繁に東南アジアの国へは、行きません
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この回答へのお礼

ご投稿ありがとうございます。
つまり、仮にJALがシンガポール、マレーシア、タイなどの人の
スケジュールを重視した便(現地午前発、新千歳深夜発)を飛ばしても2社
で採算が取れる程の需要が無い、ということなのでしょうかね?

お礼日時:2017/07/22 22:37

あまり需要がなく儲からないからではないでしょうか?



しかし、以前は国内の地方空港が、

乗り換えに便利な韓国・仁川(インチョン)国際空港などの国際ハブ空港に
近距離の国際便を就航して、

海外の国際ハブ空港への直行便をアピールして成田に行くよりも
乗り換えが便利だとアピールしたりしていました。

また、国際空港側も、いろいろな空港への窓口が増えることを歓迎していて
WIN-WINで日本の国際空港が煽りを受けていると聞いたことがありました。

http://www.zakzak.co.jp/society/foreign/news/201 …

しかし、上記の記事をみると、現在は羽田が国際化してそのような需要も減っているのかもしれませんね。
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この回答へのお礼

早速のご投稿ありがとうございます。

やはり直行便を飛ばす程の需要が見込まれないのですかね?
ただタイ航空も季節運行ですが、新千歳〜バンコクを飛ばして
おりますが。。。

確かに貴方がおっしゃる様に地方都市から仁川へ行く人の大半は
ソウルではなく、ソウル経由で他の都市へ行くのが実情でした。
その様な客を奪い返すのも羽田の国際線化の理由の1つだ、と
聞いたことがあります。JALが今年羽田〜N.Y便を開設した際、
(確か)日本の20以上の都市から同日乗り換えが可能だ、とうたって
いましたね。

お礼日時:2017/07/22 22:27

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