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原付 雨の時に原付に乗る時に、車体の濡れないレインコートはありませんか?

質問者からの補足コメント

  • 雨の時も、原付を炒めずに濡らさずに乗りたいと思っているのですが、よいレインコートはありませんか?

      補足日時:2017/09/13 19:01

A 回答 (2件)

一応レインコートというかレインポンチョのようなものはありますけど…


http://amzn.to/2f6KuUT
楽天やアマゾンで幾つか取り扱っていたと思います。

写真を見る限りでは人もバイクも中国です。
電動バイクが主流な大陸ではメジャーな代物なのかもしれません。
エンジン付きのバイクに使っても大丈夫なのかという問題と法的な面を気にする方もいるようです。

既に検索した上で使用感を聞いているのであればすみません判りません。
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バイクにレインコートは危ないので造ってないと思います。



バイク用のグッズとしては、防水(防寒)ハンドルカバーやシートのカバー
くらいじゃないですかね。

いたむのは、紫外線劣化によるもので塗装劣化や錆のほうが割合は大きいとおもいます。
バイクにワックス掛けやオイルを施すなど正しいメンテナンスを心がけたほうがいいとおもいます。普段から観察して錆が出始めたら錆転換剤などで対策を施します。

保管場所も紫外線・雨を防げた方がいいですから。
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Aベストアンサー

後方排気にすると、

①排気効率が上がる
 ご指摘通り効率が上がります。
 ある程度は排気抵抗があった方が吸気行程での『吹き抜け』が減り、低速トルクが得やすいということはありますが(このあたりの事情は2ストのチャンバと同様です。特にバルブオーバーラップの大きいバイクのエンジンでは、排気抵抗をスカスカには出来ません)、しかしそれは排気管内に適当なオリフィスを設ければよいだけであり、エキゾーストパイプが曲がっている必要はありません。
②ラム圧過給が使える
 走行風の正圧(ラム圧)によって、ターボやスーパーチャージャーのような過給が得られます。
 このラム圧過給は第二次大戦の航空機では常識的なデバイスで、古くから知られた馬力UP手法です。

・・・などのメリットがあり、勿論、昔のバイクデザイナーもバカではありません。過去にはそういう吸排気レイアウトのバイクも存在しましたが・・・いろいろ問題があって廃れました。

※まず、排気ポートをシリンダ後方に持っていくと走行風が当たらず、排気ポート周りだけオーバーヒートを起こし、サーモストレスによりクラックが入ったりシリンダが変形してピストンが焼き付いたりしました。
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※バイク産業は欧州からはじまり、’60年代までは大手バイクメーカーは欧州に(特に英国に)ありましたが、欧州は日本や北米よりも冬が寒く、キャブをエンジン正面に取り付けるとアイシングを起こして燃料が供給されなくなってしまいます。
 これはエンジンのチューニングが進んで走行速度が上昇するにつれ(より強い走行風が当たる様になり)問題が深刻化していきます。この問題はバイクに限らずクルマでも発生し、故に欧州製のクルマでは奇妙なキャブの取り付け方をしたモデルも登場しました。
 アイシングを防止する最も確実な手段は、キャブをエンジン後方に隠し、直接走行風が当たらない様にしつつエンジン本体で温めるレイアウトにすることでした。(ラム圧過給に関して言えば、今日のバイクではタンク下面にダクトを通し、エンジン後方のキャブやインジェクションにラム圧を引き込んで過給する設計手法が確立しています。キャブの位置をエンジン正面に拘る必要がなくなりました。)
 尚・・・アイシング問題はインジェクションでも同じです。1930年にはインジェクション化が始まる航空機用レシプロエンジンでも、アイシングに対しては徹底的な対策が施されました。

・・・っというワケですが、

※エキゾースト周りのオーバーヒートは、エキゾーストパイプまで水冷化することで解決出来ます。
※キャブやインジェクションのアイシングは、流体力学的に設計されたフルカウルが利用出来る今日では、キャブやインジェクションをエンジン正面に取り付けつつアイシングを回避する方法はいくらでもあります。

・・・よって今後は、排気効率やラム圧過給効率向上の為に、前方吸気~後方排気のエンジンが登場する可能性も十分考えられます。

後方排気にすると、

①排気効率が上がる
 ご指摘通り効率が上がります。
 ある程度は排気抵抗があった方が吸気行程での『吹き抜け』が減り、低速トルクが得やすいということはありますが(このあたりの事情は2ストのチャンバと同様です。特にバルブオーバーラップの大きいバイクのエンジンでは、排気抵抗をスカスカには出来ません)、しかしそれは排気管内に適当なオリフィスを設ければよいだけであり、エキゾーストパイプが曲がっている必要はありません。
②ラム圧過給が使える
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ちなみにホンダのpcx125がほしいようです

どうかアドバイスをいただけると幸いでございます。

Aベストアンサー

50より125くらいのパワーがあった方が安全です。車の流れに乗れるし、逆にリードしようと思えばそれも出来る。30km/Hの速度規制からも解放される。車体が大きいからクルマから見落とされにくい。
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Aベストアンサー

1990年頃というと(その後各国で法規が厳しくなった)衝突安全性能と環境性能以外では、設計的には現行車とそれほど変わらないんですけどね。

>具体的に何がどのくらいの重さを占めているか分かる方はいらっしゃいませんか?

 非常にザックリした比率ですが、4気筒自然吸気のFF車だと

※エンジン+駆動系が車両重量全体の12~15%
※サスペンションが4輪分で5~7%
※エアコン、オーディオ等の機械的コンフォート装備で3~4%
※防音・防振・断熱材が2~4%
※トリム(シートを含めた内装部品)が5%

・・・以上より、車体(ガラス、サブフレーム、ガソリンタンク、灯火類等車体含む)の重量は、ザックリ言って全体の70%程度ということになります。また衝突安全基準対応車体は、この70%に含まれます。(エアバッグの重量増は概ね20kgf程度で、車両全体の重量から見たら2%にも満たない重量増です。)

>新しい車は100〜300kgくらい重くなっているような印象です。その理由として一般的には安全性や快適装備が挙げられていると思いますが、

 同じクラスのクルマでも、車体サイズが大きくなり(その分たくさんの鋼板を使います)、エンジンの出力が増えブレーキが強力にタイヤが太く大きくなり(全て車体に対する入力を増やす方向の変化で、その分車体を高剛性に作らなければなりません)、凝ったセミオートマチック変速機もMTより明確に重くなりますし、またスタイリングもガラスの傾斜が強くなったり(ガラス面積が増え、その分重量増になります。プリウスの極端に寝たリヤのハッチゲートなどは、重量だけに注目したらまさに悪夢です)、車体の重量増のネタはそこら中にあります。ただ安全性向上や快適装備の増加だけが重量増を生んでいるワケではありませんが・・・しかし車体の衝突安全性に係る重量増に関して言えば、実は今ではどのくらい重くなっているかハッキリしません。

 EURO-NCAP(EU統一安全基準。基準値設定にはメルセデスとボルボが無償提供した事故分析結果と実験データが用いられ、その点からどれほど厳しい衝突安全基準かなんとなく想像出来るでしょう)を具体的なターゲットとして車体を設計した最初の日本車はトヨタで(いわゆるGOA=ゴアと呼ばれる車体設計法を導入しました)、このGOAでは、最大で120kgfもの重量増を必要とした、というウワサがありました。(GOAで設計された最初のクルマでは、車体に最大板厚が6mmにも達する部分がある、と当時のトヨタの車体設計者が教えてくれました。6mmの鋼材と言ったら大型トラックのフレームか軍用車の防弾装甲に近いレベルです。)

 その後車体設計技術が進歩し、例えば後発の日産ではトヨタのGOA発表の後に60kgf程度の重量増と主張していましたし、あれから20年以上、今ではもっと軽量に作れるでしょう。重量増が致命的となる軽自動車に至っては、衝突安全性能向上と極端な軽量化を同時に進めてくる様になりましたね。
 軽自動車の話が出たついでに、軽自動車の開発に携わるエンジニア達の名誉の為にも一言付け加えますと。
 登録車(普通の白ナンバー自動車)と軽自動車では、日本での衝突安全基準は全く同じモノが適用されています。軽自動車は登録車より安全基準が低いとか衝突時には極端に危険、などということは現代の軽自動車ではありません。J-NCAP(日本の衝突安全基準)の新シリーズをパスしつつ100kgfもの軽量化を図ってきた新型アルト(スズキ)などは、実はとんでもない技術を使っていると言えるでしょう。
 勿論、一部の軽自動車はリヤの荷室容量が小さく、後ろから突っ込まれたらイチコロ、などという予想も出来ますが、後突(後ろから突っ込まれる衝突パターンのこと)は安全基準にはなく登録車でもマトモに実験していないので、軽自動車が登録車よりもどれほど劣っているか?っということもよく判らないのが現実です。長いトランクを持った上級の登録車でも、実は軽自動車よりも後突が弱い車型があるかもしれません。衝突安全性は、見た目や価格だけでは判断出来ません。

>もう一点、安全性についてですが、25年前と現代ではどのくらいの進化があるのでしょうか。

 衝突安全基準については、誤解がある様ですね。
 各国の衝突事故アセスメントによる安全性の評価では、決められた速度と衝突形態で、各車がどれほど安全か?に得点をつけているだけです。
 例えば・・・40mph(≒63km/h)で20%オーバーラップの正面衝突実験を行った時、ドライバの足の受傷度が5点満点でA車は4点、B車は3点とか、その時のドライバの頭部受傷度はA車が5点でB車が2点とか、そういう評価です。(新車が出て『より安全になった』というのは、25年前に比べて何km/h増の速度でぶつかっても安全になったということではなく、同じ衝突実験でより高得点が獲得できる様になった=受傷度合いが軽減されたとか、新たに制定されたより過酷な衝突実験をパスしたとか、そういうことを言っています。)

 よって、

>今では150kmでも死なないというくらいの進化があるか

・・・そういう高速での衝突実験はしていないし理論解析(シミュレーション)も行っていないので、どうなるか?は誰にも判りません。
 まぁ、世界の公的衝突安全基準では、最も高速でもだいたい63km/h(≒40mph)です。150km/hでは、どういうぶつかり方をしてもヒトタマリもないでしょう。(世界中の高速道路の多くの速度リミットが100km/h以上なので、63km/hでの実験など無意味な気がしますが、実際に例えば日本の高速道路で100km/hプラスアルファで走っていて、完全な居眠りとかドライバが急病で意識を失うとか自殺願望でもない限り、100km/hそのままでぶつかるアホはまずいません。だいたいぶつかる寸前にはブレーキをかけたりハンドルを切ったり、何らかの回避運動を行います。それによって衝突寸前速度は50~60km/hぐらいまで減速されていることが多く、衝突実験の60km/h程度は結構現実的な速度というワケです。)

1990年頃というと(その後各国で法規が厳しくなった)衝突安全性能と環境性能以外では、設計的には現行車とそれほど変わらないんですけどね。

>具体的に何がどのくらいの重さを占めているか分かる方はいらっしゃいませんか?

 非常にザックリした比率ですが、4気筒自然吸気のFF車だと

※エンジン+駆動系が車両重量全体の12~15%
※サスペンションが4輪分で5~7%
※エアコン、オーディオ等の機械的コンフォート装備で3~4%
※防音・防振・断熱材が2~4%
※トリム(シートを含めた内装部品)が5%

・・・以上よ...続きを読む

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400はどちらかと言うとテクニックが身に付いて250では満足できなくなった人が乗るものかも?
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こんなのがあります。
後道路運送車両の保安基準の細目を定める告示【2016.06.18】〈第三節〉第283 条(後写鏡)
https://www.mlit.go.jp/common/000187741.pdf

こんなのもあります。
http://www.honda.co.jp/pressroom/motor/
ここでみると車検のあるバイクでも販売時両ミラーになったのは
75年ごろ(CB750が有名ですね)と思われます。
カブやモンキーが両ミラーになったのは88年(見落としがあるかも)からです。

保安基準とはいえヘッドライトの常時点灯もそうですがたいていの法は遡及しません。
車検のあるバイクは購入時両ミラーなら寸法で引っかかる可能性はあります。
原付でも車検と同等基準で判断されますので、購入時ついている部品を外すと、
取り締まりでもめる可能性は大です。

また確認していませんが条例で規制しているところもあるようです。

よほど古いバイク(40年以上前と瞬時判断ができる)に乗っていない限り、左側ミラーを外すのは
やめたほうがよさそうです。

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オイルの推奨交換時期の早い方で交換しておくのがいい。3000kmとか。
あと、乗らなくてもオイルは劣化する。空気中の湿気を吸ったり酸化していくから。ほとんど乗らなくても年に一度交換しておいた方がいい。
それから冬はエンジン内が結露しやすくオイルの劣化が夏より早く進む。冬はオイル交換が遅くならないように気をつけた方がいい。

スタンドにはバイク用のオイルは置いてないから断られる。
バイク屋に行けば1000円でおつりが来るはず。バイクの購入店とか、常連になっているバイク屋なら工賃を値引いてくれることもあるから、行く店を決めておいた方がいいかも。

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ポン付けは無理。
50のフレームに90のエンジンを載せるためのボルト位置も違うだろうし、フレームの強度も90のエンジンのパワー・速度ではフレームが撚れて真っ直ぐ走らなかったりする可能性があります。さらに90のパワーに見合うストッピングパワー(ブレーキとその力を受け止めるサスペンション特性やフレーム強度やタイヤ)も必要になります。
そうすると50のフレームやサスでは足りないので、フレームを強化したり、ブレーキやサスを交換したりすることになります。それはすなわち重量が増えるということで、せっかくパワーアップしても重量が増えれば思ったように速くはなりませんし、改造コストもアップします。
またエンジンにしても、90のエンジンに50の吸気系や排気系は能力不足で使えないので、90用に新しくどこからか調達して、邪魔にならない位置に取り付ける必要があります。キャブのセッティングも必要。電気も50と90の回路図を見比べて、どのコードとコードをつなげるか考えたり、新しく回路図を起こして製作する必要があるかも知れません。

違うバイクのエンジンを積む難しさとはそういうところにあります。
模型の四駆のモーターを交換するのようには行かないです。ホンダの、一年365日バイクのことだけ考えているプロのエンジニアが、千万・億単位の開発費をつぎ込んで、公道を走るのに最適化したバイクですので、その部品が付いているちゃんとした理由があります。それを素人が思いつきで外したり、よそのバイクの部品を付けると、まともに動かないバイクになります。
ショップに頼めばやってくれるところもあるでしょうが、最初から90や110カブを買った方が、かかる時間とお金は改造より少なくて済みますし、安全だし、確実に速くなります。

ポン付けは無理。
50のフレームに90のエンジンを載せるためのボルト位置も違うだろうし、フレームの強度も90のエンジンのパワー・速度ではフレームが撚れて真っ直ぐ走らなかったりする可能性があります。さらに90のパワーに見合うストッピングパワー(ブレーキとその力を受け止めるサスペンション特性やフレーム強度やタイヤ)も必要になります。
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Q原付 歩道がそばにある路肩を逆に走行すると、違反になりますか?

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2015年12月1日付で施行された改正道路交通法で、自転車は路肩ばかりか路側帯の右側通行も禁止になりました。自転車で右側通行が認められるのは、自転車通行可の歩道上だけとなります。車両の通行区分として、道路交通法第十七条で「車道の左側通行」が規定されているので、原付が右側通行すれば当然違反です。

自転車の路側帯通行に関する改正部分は以下の通りです。路肩はこれ以前から車道の左側通行に違反する行為でしたが、路肩と路側帯を混同される方が多く、違反していると認識していない人が多かったように思います。路側帯の右側通行が禁止されてからは、車道を逆走する自転車が減ったように感じます(まだいますけどね)。

(軽車両の路側帯通行)

第十七条の二  軽車両は、前条第一項の規定にかかわらず、著しく歩行者の通行を妨げることとなる場合を除き、道路の左側部分に設けられた路側帯(軽車両の通行を禁止することを表示する道路標示によつて区画されたものを除く。)を通行することができる。

2  前項の場合において、軽車両は、歩行者の通行を妨げないような速度と方法で進行しなければならない。
   (罰則 第二項については第百二十一条第一項第五号)

自転車も道路交通法違反になりますし、原付も道路交通法違反になります。

2015年12月1日付で施行された改正道路交通法で、自転車は路肩ばかりか路側帯の右側通行も禁止になりました。自転車で右側通行が認められるのは、自転車通行可の歩道上だけとなります。車両の通行区分として、道路交通法第十七条で「車道の左側通行」が規定されているので、原付が右側通行すれば当然違反です。

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1番新しいのを探しても、10年前のバイクです。
ですから、新車同様を探し出すのは、至難の業です。
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タマ数は少ないです。

僕は半年前にホーネットの初期型1997年モデルを買いました。
距離は16000km、エンジンの調子はいいです。
ただ、あちこちメンテナンスは必要でした。
2007年モデルも見つけましたが、車体で40万円を超えたので、ちょっと予算オーバー。

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ちなみに、バリオスもいいですよ。

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少なくとも、5000kmぐらいは走っている中古しかみつかりません。
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コストパフォーマンスに優れた
原付用 オイル教えてください。
今の所、アマゾンで購入、
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もしMTならエーゼットの2輪用が100%化学合成で安いので多分おすすめです。(多分VHVI)
買ったけどまだ使ってないのでインプレは出来ません。
因みに大型バイクに使うつもりです。


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