沿線状況がひどいのは山陽よりも泉北で、平成4年は約16万人いた泉北NTは令和2年には12万人を切ってしまいました。
堺市の最新の人口統計で、泉北沿線の堺市南区が高齢化率35.1%とありました。NTだともっと高く、
過疎地域指定水準の37.1%。
また、平成22年度からの令和2年までの南区は減少率6.2%です。
一方で、乗降人員は泉北のほうが健闘していて、同社のHPによれば、全駅で5桁をキープしていますが、(最小値の栂・美木多ですら、15,737人)、栂・美木多は5年以内に5桁割れする公算が高いです。
山陽はもっとひどく、統計情報リサーチによれば、5桁の駅が山陽は明石、姫路、板宿の3駅のみ、荒4位の垂水駅は、8,391人です。
準大手ならば、北陸本線と肩を並べるくらいの乗降客数がいてしかるべきです。
それができないなら、都市部であってもローカル線です。
現に神戸電鉄がそうなっています。
泉北はワンマン化は目下必要なさげですが、
山陽は、直通特急以外はワンマン化しないと経営の足かせになります(といっても、この場合、神戸電鉄と同じく都市型ワンマン)。
ゆえにワンマン化して、コストカットすべきです。
複線区間であっても、東武亀戸線日中2両編成が10分間隔、京王競馬場線日中2両編成が3本、東急世田谷線、日中2両編成が1時間に9本、京急日中、大師線4両編成が1時間に6本、京急逗子線、日中4両ないし6両が6本、近鉄志摩線日中4~8両編成、特急が1時間に2本、普通1時間に1本、阪急伊丹線、日中2両編成が10分間隔、箕面線日中4両が10分間隔、南海汐見橋支線(30分に1本で2両編成が往復するだけ)、という風に、大手私鉄でかつ複線でも、ローカル線と呼べるような存在の路線は存在します。
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