何で毎回ＪＲ尼崎駅でパンタグラフを上げるのですか？

１０年前営業やっていたころ、よく電車に乗っていたのですが、以前に感じた疑問を教えてください。（１０年前なので今はどうなっているのかわかりませんが）
ＪＲ尼崎駅で、東西線に入っていく電車ありますね？
あの電車は、尼崎駅で、おもむろにパンタグラフを上げますが、
何で毎回尼崎駅で上げるのですか？
勿論、採電のためですね？
では、今までどうやって走行してきたのですか？（あの電車はディーゼルではないです）

No.5 ベストアンサー 回答者： yoshy1980 回答日時： 2008/10/26 00:20

http://okwave.jp/qa4076658.html
http://okwave.jp/qa93094.html

この回答へのお礼

御回答ありがとうございます。

よく参考ページを探してきてくれました。
ついにわかってしまいました

お礼日時：2008/11/03 15:08

No.4 回答者： koge-magu 回答日時： 2008/10/25 23:51

こんばんは。

鉄道会社で電車運転士をしており、架線の構造の教習も受けております。

架線と、電車に電気を取り入れる「パンタグラフ」、走行中は互いに激しく揺れる事から、上下に自由に動くように設計されています。
架線は通常は電気を送る「電車線」をワイヤーを使った「吊架線」で吊っている構造でして、上下動に対応しています。

しかし、東西線は地下を走る路線。
地下鉄ではトンネルの断面を極力小さくしたい思惑があります。
トンネルが小さい→それだけ材料などの費用が節約できる
・・・からなのです。

逆に、上下に自由に動かれては困るのです。
また、地下で架線が断線しても困ります。
その為、上下に動かないT字型の鋼材に電車線を付けて、断線防止と上下動の制限を図り、結果トンネル断面を極力小さくしているのです。

しかし、上下動に制限があると架線とパンタグラフが離れやすくなり、瞬間的に停電するケースが起こってしまいます。
走らせるだけならば、惰性で走っている間に電気が復帰し何事も無く運転継続出来ますが、電車の電気はそれだけでなく、架線の1500V→AC電源に換え、空調や照明の電気を作る「SIV」も停まってしまうのです。

SIVは直ぐ停まってしまう反面、動く際に時素があり、電源入れても直ぐには動かないのです。
空調が止まってしまったり、室内灯が消え、予備等だけといった状況は流石に宜しくありません。

そのため、架線からの離線をなるだけ防ぐ為に、電気の取り入れ口の「パンタグラフ」を増やしているのです。

架線とパンタグラフは、常に触れている関係で摩擦もあります。
騒音の元凶でもあります。

そのため、地上では1基でも運転に差し支えなく、摩擦や騒音の懸念もあるので、通常は1基下げた状態で運転しているのですが、地下に入る際はその懸念以上にパンタグラフの離線に伴う弊害の方が優先されます。

結果、尼崎駅でのパンタグラフの上げ下げという作業が必要になります。

この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

そう言われてみれば、、、確かに、東西線内の天上には、固定した金属の棒（剛体架線）が付いていて、、、素人が考えても、、、離線しやすい構造ですね。
安定的採電のために第二パンタをあげるのですね。

あそこの電車は、たまにチカチカと瞬間的に停電していた記憶があります。

お礼日時：2008/11/03 15:07

No.3 回答者： tra_tata 回答日時： 2008/10/25 18:13

こちらのページも参考にしてみてください。

　http://kobe.cool.ne.jp/tarumi/T0522_01.html

東西線区間は架線の質が違うのです。
質問に記載のパンダグラフは「第2パンダ」です。

東西線に入る際にパンダグラフを上げることを指摘されていますが
その逆、東西線から出てきた電車は逆にパンダグラフを降ろします。
（もちろん第2パンダのみですが。）

このパンダグラフを上げ下げする関係なのかは分かりませんが
東西線に入る電車、東西線から出てきた電車の尼崎駅停車時間は
少しだけ長めに設定されています。

この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

お礼日時：2008/11/03 15:04

No.2 回答者： artofauror 回答日時： 2008/10/25 17:26

URL間違えました……以下はWikiからの引用です。

「架線の断線による落下の危険を物理的に防止できる。また、通常のワイヤーで吊った構造でトロリーの水平を確保する「吊架線」とは異なり、必要とする空間が少ないために、地下鉄道を始めとするトンネル区間において、トンネル断面を小さくできる（車両側で集電装置自体の折りたたみ高さを低くすることも必要）。その反面トロリーが固定されているために、剛性支持となりスライダー（パンタグラフの、架線と接触する部分）の摩耗・離線率などの点では不利となる。これを回避するために、剛体架線の区間に入る車両はスライダー部分を剛体架線用に柔軟な支持の構造に変更したり、材質を変更したり、パンタグラフの数を増やしたりしている。一般的には最高速度 90km/h を超える運転ができないとされる。」
以上です。東西線は地下トンネルなので、通常の電線のような架線とは違います。それに対処すべく、パンタグラフを２基あげる必要があると言うことです。

参考URL：http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%89%9B%E4%BD%93% …

この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

そう言われてみれば、、、確かに、東西線内の天上には、金属の棒（剛体架線）が付いていて、、、素人が考えても、離線しやすいみたいです。安定的採電のためにパンタグラフを２基あげるのですね。

お礼日時：2008/11/03 15:04

No.1 回答者： artofauror 回答日時： 2008/10/25 17:21

パンタグラフ上げるのは、東西線に入る列車だけです。

うまく説明できないから、これ読んでください……

参考URL：http://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E6%9D%B1%E8%A5%B …

この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

お礼日時：2008/11/03 14:59