マニュアルミッションについて

Question

マニュアルミッションについて

Z34のMT(シンクロレブコントロールつき)についてです。
フルブレーキング時にシフトダウンを行うとギア鳴きします。具体的には3速120キロからフルブレーキングしヒールアンドトウで2速へシフトダウンする時です。シンクロレブはオフ時は、ダブルクラッチではなく一回のブリッピングでのヒールアンドトウです。また、シンクロレブをオンにしても同様の症状は出ます。
加速時や旋回時などその他のシチュエーションではこの様な症状は起こらず、2速の入りが渋い等は全くありません。
Z34に乗られている方で同じ様な経験をされた方、自動車工学に精通し構造的な側面から考えられる方、ドライバーとしての経験を積まれている方なと、様々な側面から原因を教えていただけるとありがたいです。
よろしくお願いいたします。

k-ayako · Accepted Answer

#2さんも回答しているように「ギヤ鳴き」は一言で言えば「回転があっていない」わけですからその原因を追究していくしかないですよね。

>シンクロレブをオンにしても同様の症状は出ます

本来、ギヤ鳴きを防ぐための機能が働いていないのだからこの機能をコントロールしている系統になんらかの不具合があるのか、機能が働いているにも関わらずシンクロできないってことでミッションの3->2のシンクロ部分に何らかの問題があるのかってことですよね。

Z34ってことは経年劣化でおかしくなる、#2さんが回答しているような設計ミスなどは考えにくいですからシンクロレブオフのときのダウンシフト操作で回転が合わないのに無理やり入れることが続いてシンクロ動作する部分がおかしくなったということが考えられますよね。

ただシンクロが物理的な破損で・・・というのも相当過酷なドライビングしないと起こらないような気もします。

サーキット走行が多いのであれば一般走行よりも負荷がかかる走行しているわけでマウントの破損によって「120kmからのフルブレーキ」でシンクロレブの動作を妨げる「ひずみ」が発生していることも考えられますよね。正常走行時には発生しないということですから「フルブレーキによる荷重変化」が何らかの影響を及ぼしていると思われます。

シンクロレブオフのときのみの異常ならテクを磨けば改善するのでしょうがそういうわけでもなさそうなので正確な原因を追究するにはミッションをオーバーホールして各部の点検、エンジン・ミッションのマウントの劣化を確認することでしょうか。

一応、自動車工学は学んでます。

prop_and_jet · Answer

Z34のシンクロレブコントロールは 電スロを動かしているだけのものです。（アクセルがオート）
よって、踏まれているクラッチペダルを無視してクラッチを繋いだりトランスミッションの前半部（インプットシャフト）の回転数をエンジンの力でコントロールする機能は最初から持っていません。

シフトダウン時のギアー鳴き防止には「ダブルクラッチ」を踏むのです。

ところで、2速でレッドゾーンまで引っぱった時に何km/hになりますか？
　（ちょっと計算してみましたが、レッドゾーンが7500位として、2速減速比が2.324で最終減速比が3.692、後輪外径が675mmか677mmなので、111km/h位でしょうか？）

この速度以上の時に2速へシフトダウンは決してしてはいけません。

さて、例えば3速で111km/hの時に、クラッチ切って2速へ入れるとギアー鳴きしますか？　する場合は速く入れようとし過ぎてますので、2速へ入れようとする位置で入れる方向へ軽く力を添えながらわずかに待ちながら、シンクロしてから入れてやって下さい。

あるいは速く入れたいのなら【あるいは上のやり方でもギアー鳴きするのなら】、ダブルクラッチを踏んで下さい。
例えば3速で111km/hの時に、クラッチ切って3速を抜きニュートラルにし、クラッチを繋いでからアクセルで7500r.p.m.にしたらクラッチ切ると同時に2速へポン。あとはそのまま7500r.p.m.のままクラッチ繋いで下さい。これがダブルクラッチ。

ただし、何のために時速111kmの時に2速へ入れなきゃならないのか、私には分からないですが。
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4475431.html）の No.12

fxq11011 · Answer

ギア鳴りさせないためのヒールアンドトウだとばかり思っていました。

suinst · Answer

インプレッサSTIに乗っています。

120キロからのフルブレーキとのことなので力みすぎているではないでしょうか？
気持ちが焦って速くシフトレバーを押しこみ過ぎているとか。

丁寧になめらかなやさしい流れでシフトしてみるといいかもしれません。
レバー比が長いと無理しがちなのでクイックショートなシフトレバーにするのも効果的です。

手っ取り早いのはシフトノブではなくシフトブーツのあたりを握ってみてください。

chiha2525 · Answer

MTは詳しくないのですが、少し調べてみると「シンクロが傷んできている」のが原因のよう？

ミッションオイルを交換してみる、クラッチ周りの調整、これはシンクロが痛むのはクラッチが切りきれていないかららしいので、このあたりで直ればよいですね。

シンクロが傷んでもうダメな状態だと交換しかないのかも？

ちなみにシンクロレブコントロールは、ギアを繋ぐときにアクセルを踏まなくても吹かしてエンジンの回転数を合わせてくれるってやつで、ヒールアンドトーは不要になる技術です。ダブルクラッチはギアを入れる時に必要な技術で、シンクロが入っていれば不要です。

seble · Answer

旋回時に症状が起こらないとされていますが、旋回時にフルブレーキングしますか？
なので、フルブレーキング、要するに車速が急激に落ちている状況での問題と思います。
エンジン回転数が完璧には合っていない場合ですよね？
シンクロレブコントロール自体は全く知りませんが、シンクロギヤその物が機械的なシンクロレブコントロールです。単に電子制御で精密になったというだけの事で、燃料噴射しても回転が上がるまでにタイムラグが存在しますし、完璧とはとても言えないと思います。

シフト時のみという事なのでシンクロギヤが欠けているような状況を想像します。
シンクロギヤは真ちゅうで柔らかい素材が使われており、ちょっとしたミスで1つ、2つと欠けていきます。
特にスポーツタイプは、入りやすくするために耐久性を犠牲にしてギヤの素材をさらに柔らかくする場合もあるようです。
ミッションのオイルパンを剥がしてみると、欠けたギヤの破片が落ちてくるかもしれません。

という事で、シンクロ機構、メカニカルにしろ電子制御にしろ、その辺りの傷、損傷のように思えます。
そもそも、サーキット走行するならエンジン、ミッションのOHは必要になります。乗用車のように通常の点検修理だけでは保ちません。

lupin-333333 · Answer

＞「取ってつけたようなニワカ知識」なんて使いません。
＞どうせなんちゃらDとかいうマンガの影響受けているんでしょうけど

そうですね。どうも作文的ですね。釣り的な、小ばかにした投稿のようですね。

＞具体的には3速120キロからフルブレーキングしヒールアンドトウで2速へシフトダウンする時です。シンクロレブ

このくだりの「ヒールアンドトウ」ですよね。「ギア鳴き」の説明には、全く必要ないくだりです。なぜその単語を使ったかと言えば、

そのわざをしらないから。

と言うのが妥当性が高い。ということで、このキーで検索してみました。

http://search.yahoo.co.jp/search?b=1&n=10&ei=UTF-8&fr=ie8sc&p=%22%E3%82%AE%E3%82%A2%E9%B3%B4%E3%81%8D%22

まあ、いろんな意味で投稿があります。そこに

http://search.yahoo.co.jp/search?p=%22%E3%82%AE%E3%82%A2%E9%B3%B4%E3%81%8D%22+%E6%BC%AB%E7%94%BB&aq=-1&oq=&ei=UTF-8&fr=ie8sc&n=10&x=wrt

http://search.yahoo.co.jp/search?p=%22%E3%82%AE%E3%82%A2%E9%B3%B4%E3%81%8D%22+%E3%82%A2%E3%83%8B%E3%83%A1&aq=-1&oq=&ei=UTF-8&fr=ie8sc&n=10&x=wrt

のキーワードをつけると、この投稿のリストは省いて、

http://minkara.carview.co.jp/userid/299921/blog/d20080108/

なんてアホなブログが見つかります。ギアが入りやすいか、そうではないかは、エンジン、ミッション、クラッチそれぞれの部品と、そのセッテイングによるわけで、市販車では、ときたま、はいりにくい車種もあります。市販車としては欠陥品ですね。

昔だと、あの三菱のデアマンテが有名でしたね（昔から欠陥品が多かったメーカーです。今もその社風はなおっていないようで）。

まあ、バス、トラックはギアの入り方に個性があり、乗用車のようにはいかないことが多い。当然と言えば、当然。なので、機械的にも、そうならないような仕組みがトレーラーとかハイレベルなものにはつている。

昔は、確かにダブルクラッチなどのテクも多くつかったようですが、いかがです市バスとか、循環しているバスで、ダブルクラッチのテクを使っている運転手さんて、見かけます？　ほとんどないですよね。

しかし、整備不良ではないが、古いトラックなどは、とてもはいりにくい。なぜか？　クラッチ盤や、その周りの部品が、よくメンテされていないからです。それは部品全とっかえになるし、整備士の腕に差がでやすいところだからです。

それらの整備士に聞くと、磨耗の仕方が一人のオーナーの時と、多数で乗り回しいる時で全然違うと指摘していた。よく、癖がつく、なんて言い方をするが、それのようだ。

そう、テクニックとして、エンジンの回転数と、半クラッチ（実際には半分ではない）、シフトレバーの操作の仕方、アクセルの踏み方が要素としてあるが、それらのバランスであることは明白。

これで、磨耗の仕方が違ってくる。

ただ、半クラッチ状態の最初の部分、後半部分、これらの時、車体スピードで、クラッチにかかる負担が大分変わるのはお分かりだろうか？

半クラッチとは本人が意識していなくても、そうなっている状態がある。

高回転型の、例えばスポーツバイクとかだと、ほとんど半クラッチ状態が存在しなく、ぽんぽん、なんて感じでシフトチェンジしても、回転数が高いと、シームレスにシフトアップ、ダウンする。が、やはり、ダウン時は半クラッチを使う必要な場面がでてくる。これは、在る特定の回転領域であることは、乗りなれるとわかってくる。

ギア鳴き　とは、ギアが、うまく収まらない時に、擦れるおとだが、とどのつまりが、エンジンの回転数と、車軸の回転数にある。が、その間に在る、クラッチ盤が、その差をうめてくれることをお忘れなく。

しかも、操作によっては癖がついてしまう。磨耗の仕方とかの話だ。当然オイルの効き方も変わってくる。

＞シンクロレブ

投稿者は、この機能が、

ブレーキ
アクセル
同時操作

操作によって、「シンクロレブ」が誤動作をおこしているのではないか、と言う主張なのかもしれない。

これは、トヨタのアクセルが戻らない事件に単を発しているのでしょう。

電子制御なので、開発者が想定されていないバグがあるのではないか？？？

と言うことでしょう。確かに、それも考えられるが、もしそう思っているなら、取る行動は２つ、

まず、メーカーにちゃんと問い合わせる事。文書で。これは弁護士等を絡めたほうがいいでしょう。

つぎに、公的機関に報告をすること。

まあ、投稿者が、切り分けて検証できる知識と、能力があれば、まず検証しましょう。

K66_FUK · Answer

20年無事故の「ベテラン」ドライバーから一言

>3速120キロ
どこを走っているんですか？
まさか公道じゃないですよね？
一般道制限60km
高速道路制限100km
よって120kmという速度での運転方法なんて、公道ではまったく不要です。
あと、違法行為です。
犯罪自慢ですか？

>フルブレーキングしヒールアンドトウで2速へシフトダウンする時です
普通に運転するのにその「取ってつけたようなニワカ知識」なんて使いません。
どうせなんちゃらDとかいうマンガの影響受けているんでしょうけど。
そもそもヒールアンドトウって何か知っているんですか？
土屋だか桶屋だかが自動車雑誌とかでプロモーションでやっていますが、その手の「古い技術」は一般人には「絶対不可能」です。
何十年もそういうのを生業にし続けているドライバーにしかできません。
そして、もし出来るのならここで質問なんてしません。
練習するならサーキットに行き、金払って「安全対策をしっかりとして」経験を積むしかないんです。
こうしたらいいなんて言葉で説明して、ああそうかという世界じゃない位はわかりますよね？
ニワカがやってもがけ下にダイブするか、海に飛び込むか、ガードレールに突っ込むだけです。
先日もドリフト族とか言う絶滅種が大事故起こしているでしょう・・・

マンガの読みすぎです。
ガードレールにフレンチキスなんて芸当ができる人間はこの世には存在しません。
安全運転をして、そして死ぬなら他人に迷惑かけずに死んでください。

マニュアルミッションについて

#2さんも回答しているように「ギヤ鳴き」は一言で言えば「回転があっていない」わけですからその原因を追究していくしかないですよね。

Z34のシンクロレブコントロールは 電スロを動かしているだけのものです。

ギア鳴りさせないためのヒールアンドトウだとばかり思っていました。

インプレッサSTIに乗っています。

MTは詳しくないのですが、少し調べてみると「シンクロが傷んできている」のが原因のよう？

旋回時に症状が起こらないとされていますが、旋回時にフルブレーキングしますか？

＞「取ってつけたようなニワカ知識」なんて使いません。

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20年無事故の「ベテラン」ドライバーから一言

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