No.3ベストアンサー
- 回答日時:
DSG(Dual-Shift Gearbox)は、技術的にはツイン・クラッチ変速機(デュアル・クラッチ変速機)のひとつです。
●構造
次のような構造になっています。
入力軸 - クラッチA - 変速ギア軸A - 出力軸
入力軸 - クラッチB - 変速ギア軸B - 出力軸
そして、
変速ギア軸A = 第1速、第3速、第5速 のギアがある
変速ギア軸B = 第2速、第4速、第6速 のギアがある
さて、例えば、通常の加速時、第1速が噛み合っているとすれば、クラッチAのみがつながっています。この状態で、変速ギア軸Bでは、第2速のギアが噛み合って、待機しています。
加速してきて、第1速→第2速へ切り替わるときクラッチAが切れ、クラッチBがつながります。この時の変速動作時間は0.2秒です。
●メリット
メリットは下記の2点です。
(1) 手動変速機のようなギアで伝達するため、伝達効率が高い (95%以上)
CVT 低速=85% 高速=75%
AT 低速=80% 高速=90%
(2) 変速動作が高速で、スポーティーな運転に好適
手動よりも変速動作が速いため、スポーティーな運転に向いています。一般ユーザから見ると、ATと同じような操作で、燃費がよい(伝達効率が高い)ので、将来、普及するでしょう。予測では、2012年頃に、欧州での変速機比率では、12%を超えるとみられています。
●普及
最初は、フォルクスワーゲンの「DSG」やアウディの「Sトロニック」から始まりましたが、次期三菱ランサーエボリューションX用「ツイン・クラッチSST」やBMWが新型M3に採用する「M DCT」(これは7速)と普及しています。DSGも次期型は7速になります。
●究極の変速機
日本では、CVTの比率が高くなっていますが、これはエンジンの最適効率点の付近に制御できるからであり、変速機としては、上記のように非常に低い効率しかありません。このため将来の燃費規制を考えると、CVTはしだいに消えていき、DSGのようなツイン・クラッチ変速機が増えていくと思われます。
ただし現在のツイン・クラッチ変速機はいずれもトルクコンバータが付いていません。ATの運転に慣れた方は、始動時の変速ショックが気になるでしょうから、いずれは、トルコン付きのツイン・クラッチ変速機になりそうです。
ご参考になれば幸いです。
No.2
- 回答日時:
No.1
- 回答日時:
雑誌では三栄書房のMotorFan illustrated Vol.8(今年5月発売)に図解で紹介されています。
書店によっては在庫がある場合もありますし・取寄も出来るようです。
参考URL:http://www.sun-a.com/teiki/detail.cgi?i=31&j=1124
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