ロングクランクポート位置

Question

同コンロッド長で大端部が軸回転中心から離れたものがあります。

仮にストロークが
ノーマル50mm
コング53mm
としたら3mmストロークアップで
両死点では1/2の1.5mmと思います。

同一シリンダー使用だと、ポートタイミングが
ロングでは遅くなると思います。

検索するとベースではあまり弄らず、ヘッド側にスペーサー等挿入で
圧縮等合わせたほうがいいとあります。

ベースをかさ上げしないと、ストロークで1.5mmクランク角で
α度分遅くなり(排気を基準にした場合)ローポート気味になると思います。

ベースかさ上げはなぜ推奨されないのでしょうか？

ストローク移動量とクランク角は比例しないのは
何となく理解しています。ミリ単位でポート位置が変わったら、
相当影響があると思いますが。

madisan · Accepted Answer

＞当方の考え方が間違っているのでしょうか。
自分の計算方法で検算してみました。
計算結果は同じです。
そもそも、クランク角90度の時にストロークの半分にはならないので、
質問者の貴方の考え方が正解です。

で、
ストロークアップの目的は何かな？最高速それともタイム？
4ストと違ってポン組みで性能なんて出ないからね。
まさかノーマルポートにストロークアップってことはないよね。
それなら他にやれることがあるから、先ずはそっちから手をつけるべき。
2ストのストロークアップなんて、
ノーマルストロークを散々やって、自分なりのタイミングを見つけていて、
そのうえでリスク承知でやることだよ。
47.6mmのタイミングで作られたシリンダーが、51mmに合うわけないんだから、
どこを重視して妥協するか。そのさじ加減がチューナーの腕の見せ所だし、
センスなんだよ。

ベースの嵩上げでも、ヘッドの掘り込みでもどっちでもいいじゃん。
それは手段であって目的じゃないからね。
正しい方法なんてないんだよ。
2ストのストロークアップなんて、真っ当な改造じゃないからねｗ

最後にひとつおせっかいを言わせてもらうと、
折角ストロークアップするなら、コンロッドが短いのが気になるね。

savagemaniac · Answer

昔々の知識を引っ張り出そうとしましたが、錆び付いてまともに出てきません。（得意？だったのですが、、涙（伏礼

さて、計算数値ですが、0～180度のストロークで、中間値の90度前の88度時にそれぞれのストロークの2分の１を超えてますが、中間値の90度でストロークの2分の１になりませんか？

先の投稿の言い訳になって申し訳ないのですが、ホントのところ、ポートの開きはじめのタイミングは早くなります。
ノーマルと全く同じタイミングにするには、シリンダの行程に対するポートの比率そのままに、ストローク方向に拡大コピーすると考えるとイメージしやすいかも知れません。
この時、ピストンの中間位置（クランク90度位置）を基準として、ノーマルシリンダのポートまでの距離と拡大コピーしたポートまでの距離の差が、ロングクランク時のポートの開きはじめの差（ノーマルより早くなる）となります。
はじめの例では、ストローク差は90度位置基準で下端部までで1.5mm、ポートの開きはじめ位置が、90～180度の後半のノーマル行程のストロークの2分の１（12.5mm。120度強。Aとする。）にあると仮定すれば、その差は0.75mm。
ロングで12.5mm到達時でも、120度強の異なった数値（ノーマルより早く到達する。Bとする。）になると思いますが、このAとBの差がタイミングの差です。
厳密に計算していませんが、クランク角にして多分1度強。
※はじめの投稿で1度の何分の1と書きましたが、ごめんなさい計算間違いです。お詫びして訂正します。

理屈っぽくなって大変申し訳ありません、もう少し。
はじめのご相談の例に限って、レース用の一品ものスペシャルパーツならともかく、市販の大量生産品の改造部品でそのような効果まで計算されて設計された部品は無いでしょう、ということと、上記程度の差であれば、ストロークアップ全体の効果に比して、気にする差は出ない（性能アップorダウンも？）と思いましたので、先のおおざっぱな投稿表現になりました。
もし、10%以上のアップなど大きく変わってくれば、全体の効果の増大に比例して、仰るポートタイミングの変化も無視できない差になっていくんだと思います。

蛇足ながら、吸排気ポートについても、実際にはノーマル形状のポートに対してロングストロークがどのような効果になるか？と言うこと「だけ」であり、拡大コピー形状とのポートの形状の差を斟酌したりポートの形状加工を行うことやシリンダの下面研磨、シリンダの嵩上げも、単なるストロークアップとは別のアプローチ（改造方法）になります。
このようなことは、2ストという特殊な形状故の問題ですね。

端的には、市販改造パーツをお手軽に利用されている方が殆どでしょうということと、パワーダウンの心配が大きくなるポート位置変更を行うのではなく、最もお手軽な方法（4ストと共通に仔細無視して圧縮比調整のみ。少なくともパワーダウンは無いだろうという考え。）をユーザーに提示しているに過ぎないんだと思います。

savagemaniac · Answer

2スト限定と言うことですよね。
ロングクランク組んでも、ストロークは上下均等に延長されるだけですから、クランク角に対するポートタイミングは変わりません。

厳密に言えば、同じ回転数の時のピストンの移動速度が違いますから、ポートが開いている時間が異なり、タイミングは全く同じではありません。
そう言う意味では、あなたの仰る事は正しいのかも知れませんが、クランク角にして1度の何分の1にも満たない誤差なら、「差はない無い」と申し上げます。

また、仰るようにベースを嵩上げすると、ポートが上死点側に移動しますから、ポートタイミングは早くなり、下死点側に伸びた分＋嵩上げ分のストロークが無駄になります。
つまり、あなたが使っておられる言い方をすれば、ハイポートになると言うことになります。

高回転を目指すチューンならそう言う方法も有りだと思いますが、ストロークアップを目指す場合は、通常はトルクアップが目標で、有効ストロークの延長が目的です。

そのため、下に伸びたストローク分は排気効率の拡大と割り切って（ポート加工を含む。）、上に伸びた分の排気量＋圧縮比アップでトルクアップを目指すのが、楽なチューン方法でしょう。

しかしながら、個人的には、シリンダーの下面を面研してポート位置を下げて、有効ストロークを十分に使いたいとは思いますね。
シリンダベースのガスケットを逆にごく薄いものに換えて、ポートタイミングを遅らせて＋圧縮比アップ（厚ヘッドガスケット調整含む。）という仕様も手軽で良いのではないでしょうか。

ロングクランク ポート位置

＞当方の考え方が間違っているのでしょうか。

昔々の知識を引っ張り出そうとしましたが、錆び付いてまともに出てきません。

2スト限定と言うことですよね。

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