東京の中心と郊外を結ぶ電車に2階建ての車両は何故ないのでしょうか？

ローマやパリなどの大都市では郊外電車は2階建てになっていてほとんど座れて快適です。一方東京の電車は満員で座れないことも多い上、長時間乗車する乗客も多いのに、何故多くの人が座れるように配慮された2階建て電車が存在しないのでしょうか？高さの制限もあると思いますが、サービス（快適度）の向上は考えられていないのでしょうか？

No.6 ベストアンサー 回答者： TUNE0040 回答日時： 2004/08/27 22:52

他の方々も回答されていますが、私なりの判断です。

１．「サービス」の内容について
「多くの人が座れること＝サービスの向上」ではないということです。利便性や速達性、混雑の緩和、などいろいろな側面があることを理解すべきです。

２．「スピードアップ」の現状について
＃２さん、＃４さんの回答にもありますが、運転速度の向上はほぼ限界に達しています。そこで各社が考えたのは、乗降時間の短縮です。当然、扉数が多ければ乗降時間は短くなります。たとえば、日比谷線には５扉、ＪＲには６扉などが存在します。また、小田急線では扉の幅そのものを広げて、対応しています。
２階建て車両は、構造上、台車部分は１階になるので、そこにしか扉を設置できない以上２扉が限界です。
と考えると、階段の存在も含めると、乗降時間が長くなり、通勤用には使えない、という結論になります。

３．「近郊型」の現状について
かつては「近郊型」「中距離電車」などと呼ばれていましたが、東京圏では通勤距離がそうとう広く、長くなっていきました。およそ７０～８０ｋｍまで伸びています。輸送力の大半を占める通勤時間の大量輸送を考えると、座席の多さは２の次、３の次にならざるをえません。実際、中距離電車の更新型Ｅ２３１系は４扉のロングシートになっています。

４．「重量」の問題について
ＪＲの在来幹線では問題ないでしょう。東海道新幹線の例がありましたが、２階建て車両にすると、床下機器や天井の機器を編成中の１～２箇所に集約する必要があります。実際、東海道線メインのＤＤＬは各先頭車両の１階部分をすべてつぶして、機器を収納しています。とすると当然、その先頭車両の重量は重くなります。（座席乗車が前提の２階建て車両は、人間の重量はたいしたことはないのです。）これが、東海道新幹線の場合は、設計重量をオーバーしてしまうことになるのです。
※在来線がＯＫなのは、電気機関車使用が前提になっているからです。

５．「営業外利益」の問題について
瑣末ですが、２階建て部分にはスペース上、車内広告が使えません。そのぶん減収になります。

この回答へのお礼

解答ありがとうございます。サービスの定義にはいろいろありますね。しかし、長時間過ごす場所でのユーザーの最低限の空間の確保という一歩進んだサービスの可能性を考えてみるというのはどうでしょうか。

お礼日時：2004/09/07 18:52

No.7 回答者： denden_kei 回答日時： 2004/08/28 01:02

私なりに考えた理由としては、

１．混雑が非常に激しい。
１階建て→２階建てで増やせる座席数はせいぜい２倍です。その着席定員で全員着席できる範囲ならいいのですが、それを超えると立席の分は狭くなってしまって逆効果になりそうです。

2.途中駅での乗り降りが多い。
ヨーロッパ諸国の場合は不明ですが、アメリカの場合、郊外→都心ターミナル駅の利用者が圧倒的に多く、途中駅⇔途中駅の利用者は少ないです。
Park&Rideで乗る人が多いですし、都心の周囲はスラム街が多いので、この地域の駅を使う人はあまりいません(停車しない列車も多い)。

２階建て車両は乗り降りに時間がかかる傾向があるので、郊外駅で少しずつ詰め込んでいき、終着のターミナル駅で時間をかけて放出していく(もしくはその逆)ならなんとかなります。
しかし、日本のように途中駅で乗り降り(東海道線東京口なら横浜、川崎、品川、新橋)がある路線では途中駅で乗り降り時間がかかってしまい、ダイヤを守れなくなります。

いかがでしょうか？

この回答へのお礼

解答ありがとうございます。
混雑が非常に厳しいのは10年以上前から明確なのに、改良されないのが不思議です。ユーザーも立たされていることに疑問を持たない。いつまでもラッシュがすごいというのでは芸がないので、混雑の厳しい日本ならではの技術の進歩があるといいですね。

お礼日時：2004/09/07 18:49

No.5 回答者： shinkun0114 回答日時： 2004/08/27 22:00

＃４です。

　すいません
「東京の中心と郊外を結ぶ電車以外に」
と勝手に読んでいました^^;

　東海道線方面には少ないながらも全２階建て列車が走っています。
　またJRの普通列車に付くグリーン車は、20年ほど前から２階建てです。
　これらは、基本的にプレミアムサービスなので、グリーン券やライナー券などが必要です。

　電車も満員ですが、ダイヤも一杯なので、これらの車両ばかりにすることはできないのが現状のようです。

この回答へのお礼

解答ありがとうございます。２階立て列車の存在の実態、勉強になりました。電車も満員、ダイヤも一杯だと、本格的な勤務時間の時差対策しかないのでしょうか。

お礼日時：2004/09/07 18:56

No.4 回答者： shinkun0114 回答日時： 2004/08/27 21:52

●ラッシュの混み具合が違う

　日本のラッシュはヨーロッパのそれと比較になりません。ヨーロッパの電車は地下鉄でもボックス席で、日本のように立つことを前提とした車両ではないんですね。

●ドアの数が多く取れない
　２階建て車両は一部のグリーン車に見られますが、ホームが２階建てではないために、車内に階段を設ける必要があります。こうなると、構造上ドアは片側２カ所しか作れません。
　日本のラッシュに耐えうるには、20ｍ級の車両で片側４カ所はドアが欲しいのです。

No.3 回答者： popesyu 回答日時： 2004/08/27 21:39

まず電車車輌クラスになると減価償却は20年ぐらいで計算するものですので、やりましょう、そうしましょうですぐに出来るものではありません。

これを数年単位で切り替えることもそれは可能でしょうが、つまりは運賃に跳ね返ることになりますので、それが果たしてサービス向上なのかどうかは疑問です。

あと技術的な問題として次に考えなければならないのは高さよりも重量の問題です。
例えば東北新幹線で総2階建の車輌が走れても、東海道で一部2階建車輌しか走れないのは地盤を抜本的に強化しないことには走行が不可能だからです。
地盤の強化自体は今の技術なら可能でしょうが、それに伴う費用もですが、それ以前に例えば一部休業したりとかの運用面での対応の方が難しいのです。

まぁそんなこんなの問題も技術の進歩で何とか解決するんではないかとは思いますが、最初に書いた通り、10年20年で計画するものですので、ここ数年で実現したとするならそれは10以上前から計画されている必要があるということです。

この回答へのお礼

解答ありがとうございます。充実したサービスをユーザーが得るには、10年先を見込んで、会社に訴えていく、あるいは、会社側からユーザーに潜在しているサービスを実現していくということですね。10年以上もラッシュで電車が混雑して立っていても本も読めないのが当たり前なのが不思議です。

お礼日時：2004/09/07 19:03

No.2 回答者： noname#40123 回答日時： 2004/08/27 21:29

今年、デビューする東海道本線のグリーン車は「２階建て」になります。

でも、基本的には乗り降りの時間をいかに短縮するかを考えているので、どうしても着席率を下げるようになっています。
近郊型と言われている電車でも、ロングシートの比率を高くして、乗降時間を短くして、スピードアップと時間短縮を優先している結果です。
２階建て車両のネックとしては、乗降時間がかかることが大きいと思います。
そのために、JR東日本にオール２階建て車両編成が１本ありますが、ラッシュ時には使わないで、日中の乗降客の少ない時間帯に使用しています。
また、その後のオール２階建ての列車の増備計画は今のところないです。

この回答へのお礼

解答ありがとうございます。時間短縮と言っても50分が10分になるとかいうレベルではないと思うので、優先順序はあると思いますが、乗客の乗車中の快適度を高めるサービスを進める余裕はないのでしょうか。先進国ということになっているのに、未だ悪環境で通勤しているのが世界的に有名なのは残念です。

お礼日時：2004/09/07 19:11

No.1 回答者： colocolo62 回答日時： 2004/08/27 21:16

快速アクティなんかは、2階建て電車を使っていたと思います。

この回答へのお礼

解答ありがとうございます。

お礼日時：2004/09/07 19:13