トヨタ車急加速についての証言は本当ですか？

Question

今日、アメリカでトヨタの急加速についての証言があったのですが、
ギアをバックに入れたり、ブレーキを踏んでも効かなかったと言っています。どうやって、減速したのか？興味があったので、証言を聞いたら、自然に減速したと言っています。普通、走行中にギアをバックに入れたら、エンジンストールすると思うのですが、どうなんでしょう？
サイドブレーキも使用したが効かないと言っていました。サイドブレーキは、電子制御ではないと思いますから、効くと思うのですが、この辺もどうなんでしょうか？
色々なことが言われていますが、私には良く分かりません。自動車工学などを勉強された方、解説をお願いいたします

agu1980 · Accepted Answer

以前、日産系の下請けでブレーキシステム、ＡＢＳの設計に携わっていました。
別の質問↓で回答しています。（ＡＮo.１５です。）

http://okwave.jp/qa/q5703851.html

絶対にありえません。ウソです。悪意で言わされてるかアメリカ人的にパニック起こしてたか、どっちかです。構造的に絶対に起こりえないんです。

だからトヨタの社長さんは「電子系統ではないと確信している」って言い切れるんですね。

でも真実は「ウソ証言」に負けてしまうんでしょうか？悲しいですね。トヨタ社長さんが気の毒でしょうがありません。

veryMUCH · Answer

「ギアをバックに入れたり、ブレーキを踏んでも効かなかった」
この件、騒いでる人間にブレーキかけるのは難しい。

騒いでるヤツ（特に議員）を相手に
こんどは逆に損害賠償をするように水面下で動くんだとか。

どうも弁護士が仕組んだシナリオ。
喜ぶのは、弁護士だけ。
困ったもんです。

agu1980 · Answer

ＡＮo.３です。再度お邪魔させていただきます。

自動車のブレーキに使用されているマスターシリンダーは内部が２室に分かれており、片方がブレーキ・キャリパーの右前と左後ろ、もう片方が左前と右後ろとクロスした２系統でできています。どちらか１系統のブレーキホースがパンクしても、もう一方で止まれるようになっています。数十年前から現在まで常識中の常識です。

マスターシリンダーそのものがぶち壊れたら（設計者たちは「踏み抜け」と呼んでいました。）止まることはできませんが、私が勤務中は市場ではゼロ。テストコースで１件、それも意地悪試験（不良のマスターシリンダーで意図的に行う実車試験）で起きただけです。それほどブレーキ系統は厳しい試験を行って出荷されていました。

でも証言では急に止まった、と言っています。マスターシリンダーの踏み抜けは事故後でもすぐに発覚しますし、電子系統以前の問題ですね。

何度も言いますがエンジンが８０００回転で回っていてもブレーキ踏めば必ず減速します。マスターシリンダーがぶち壊れていたら止まれませんが、それは電子系統の話ではありません。

「事故で死んだ人達に申し訳ないと思わないのか」的な意見をしている人達がいましたが、自動車なんて軽自動車でも運転者によっては人が死んでしまう恐ろしい機械です。運転者によって凶器にも便利な道具にもなりうる機械を、そんな感情論で議論してもしようがない話では、と思います。

（フェラーリ買って「このクルマ速過ぎて危険だ。人が死んだからリコールだ」なんて人はいませんよね。自動車ってそういうモノじゃないでしょうか？）

KEN_2 · Answer

今の時点で絶対『うそ』とは断言できません。が、
かなり公聴会での州の選出議員の抗争が政治的思惑や駆け引きを感じられますね。
この様な思惑が働いている状況では冷静な判断は出来ないですし、事実が解明されていない問題現象は思い込みの判断は危険です。

苦情をうけた米運輸当局が「ほとんど何もせず」、米国社長の問題認識と日本への情報連絡体制が問題ですね。
豊田章男社長はトヨタの社員や下請け企業の生活を守る必要があるのは当然ですが、トヨタ車のオーナーの安全を守る必要があるので、早急に徹底的な調査を必要とします。

私は『テキサス州選出の共和党議員が「魔女狩りを続けるのではなく、真実を見つけ出す努力をすべきだ」・・・・』この言葉が表すように再現実験や事故現場の検証などに注力すべきで、米国側の駆け引きで結論を出すべきでは無いと思います。

なお、航空機では油圧系統は二重系統を採用していますが、車でも特定のトヨタ車の場合も二重系統を採用しているのでしょうか？
車に二重系の油圧系統は採用されていません。冷静な分析が必要です。

TXV12003 · Answer

私の車（ＡＴ車）での実験（経験）ですが、
サイドブレーキを引いても余程強く引かないと利きません。
（高速走行中だと、放熱容量の少ないサイドブレーキはすぐに過熱しフェード現象を起こしてしまうと思います。）

前進走行中にバックに入れても、入りませんでした。徐々に減速し１キロ程度までスピードが落ちたとき、初めてガクッと入りました。電子制御ＡＴです。

（昔のメカニカルＡＴで同様な実験をすると、カリカリとギヤが弾かれて、結局バックには入りませんでした。）

KEN_2 · Answer

元制御システムや誤動作のメカニズム解析などの業務に携わっていた時の経験と、車のブレーキ制動の倍力装置との関連で検討してみました。

結論（推定）：
　１．想定外の条件組合せにプログラムのバグがあり、燃料噴射量が異常に制御される。
　２．電子制御ユニットに誤動作し易い部分があり、時折条件が組み合わさると異常動作を引き起こす。
　３．フェールセーフの機能として、フットブレーキを踏むと燃料噴射量をカットするなどの機能が無い。
　＊ユーザーで発生した現象が、デイラーに持ち込んでも簡単に再現しない組合せ走行条件が存在していると考えられます。

□ブレーキとエンジン制御の電子制御・ATの電子制御の関係で整理してみると、
□まずブレーキの関係ですが、
１．サイドブレーキは後輪のみのワイヤーに因る制動である。
２．サイドブレーキはエンジンが高回転で回っていると、車の制動には不十分で直ぐには停車しない。車が動いていれば、ブレーキを引きずって走行する。
３．フットブレーキは、4輪への油圧制動ではあるが、インテークの負圧による倍力装置が働かないとアシストが無いので、踏力のみの制動しか効果がない。
４．エンジンが高回転であれば、エンジンブレーキのアシストは全く期待できない。

□エンジン制御の電子制御の関係では、
１．通常アクセルペダルの踏み込み量と変化量で燃料噴射量を増減して、周囲のセンサー結果から燃料の増減を補正する。
２．車速一定のクルーズコントロールが装着された車の場合、坂道などで負荷が掛かると加速する仕組みになっている。
３．冷間でのアイドルアップやノックセンサーなどの結果で燃料噴射量を電子制御している。
４．周辺からのセンサー出力結果で燃料の増減を電子制御しているので、これらの結果の組合せでプログラム条件にバグがあると、予想外の結果を出力してエンジン制御の燃料噴射を引き起こす。
５．電子制御ユニットのノイズ誤動作し易い部分があって、センサー条件との組合せで異常動作を発生させる。

□ATの電子制御に付いて、（この部分は現在の車がどの程度盛り込んでいるか不明ですが）
１．メカニカルなATは、リバースにギヤを入れるとシンクロギヤを破損させていずれ停止するが、電子制御ATの場合車速が停止でなければ入らない。
２．アクセル開度と車速で電子制御ATは制御されるので、ブレーキの制動やギヤ切り替えはチェンジ操作が反映されない。（燃料噴射量優先で制御・・・・・）

＊コンピュータシステムでも、1・2週間に一度や数ヶ月に一度の原因不明のシステムダウンが発生しているので、車の電子制御系統に問題が存在していても不思議でも無いし、完璧とは断言できないと考えます。

トヨタ車急加速についての証言は本当ですか？

以前、日産系の下請けでブレーキシステム、ＡＢＳの設計に携わっていました。

「ギアをバックに入れたり、ブレーキを踏んでも効かなかった」

ＡＮo.３です。

今の時点で絶対『うそ』とは断言できません。

私の車（ＡＴ車）での実験（経験）ですが、

元制御システムや誤動作のメカニズム解析などの業務に携わっていた時の経験と、車のブレーキ制動の倍力装置との関連で検討してみました。

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