なぜ日本の鉄道は動力分散方式なんですか？世界的に見ても珍しいですが、一般的に機関車が客車を引っ張る動

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質問者：mcmtct
質問日時：2022/09/06 11:43
回答数：5件

なぜ日本の鉄道は動力分散方式なんですか？世界的に見ても珍しいですが、一般的に機関車が客車を引っ張る動力集中方式が世界では一般的です、高速鉄道でも同様。
そして長距離列車も少ないですよね
北海道から鹿児島まで行く列車なんてないですし、海外では当たり前ですよ、そのほうが外国人にもわかりやすい、乗り換えだらけだから不便なのです。

北海道から鹿児島まで行く貨物列車はありますが、貨車か客車かの違い
海外では貨車に客車を連結する混合列車もある、採算？幹線では黒字だ

補足日時：2022/09/06 12:19
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まあ日本は線形が悪いですよね、海外だと100マイル以上の速度が在来線でも出てますし、普通列車でも田舎の駅など通過しますしね。

補足日時：2022/09/06 19:00
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回答 (5件)

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No.5

回答者： mpcsp079goo
回答日時：2022/09/13 05:34

海外は線路幅が広い

機関車交換が必要

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No.4

回答者：めくりや
回答日時：2022/09/06 19:09

＞まあ日本は線形が悪いですよね、海外だと100マイル以上の速度が在来線でも出てますし、普通列車でも田舎の駅など通過しますしね。

そう。よくおわかりで。海外は地理的に加減速性能が問われない鉄道路線がほとんどなのです。だから加減速性能に劣る動力集中方式が生き残ってしまう。そういうことなのです。

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No.3

回答者：めくりや
回答日時：2022/09/06 13:27

昔の日本も蒸気機関車時代は、動力集中方式です。

動力分散方式に変わったのは電化されてからのこと。動力集中方式は、加減速性能に劣る。だから国鉄幹線は、なるべく勾配を少なく、カーブを小さく、駅間距離を大きく建設されました。ところがそうすると旅客流動ニーズと合わない。そうして電車で開業した私鉄との競争に負け、貨物輸送も陸路輸送に負けた。それが国鉄赤字の歴史です。

海外は昔の日本の動力集中方式のままで近代化されてないだけです。

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No.2

回答者： phj
回答日時：2022/09/06 13:04

＞なぜ日本の鉄道は動力分散方式なんですか？

理由はいくつかありますが、主なものとしては
・路盤が柔らかいから
　大陸は地震がないので、地面そのものが固く信頼できます。しかし、日本は地震大国であり、地面そのものが重さを十分に受け止められないのです。
　なので機関車のように重量があるものがたくさん走るよりも、動力分散した車両が走るほうが路盤にやさしいので、日本では分散式が多様されます。

新幹線が動力分散式でＴＧＶがプッシュプル式の機関車を採用しているのは、高速走行時の重量を日本の路盤では受け止めきれないからです。

・多頻度運行が多いから
　日本の鉄道は、世界に比べて運行本数が非常に多いのが特徴で、ＴＧＶは一番多い路線でも1時間に4本程度なのに対して、東海道新幹線は1時間に最大でのぞみだけで16本、ひかりとこだまが2本ずつの計20本が運行されたりします。

もちろん大都市圏も本数がものすごく多いし、それに接続する地方鉄道もそれなりに多く、また連結・切り離し運転も多数存在します。

このような運行には動力分散式のほうが機関車の入れ替えをしなくて済むので便利なのです。

・メンテナンスの都合
機関車と客車だと、メンテナンスのサイクルが全く違います。そのためヨーロッパの鉄道では「メンテナンスで機関車が足りないので運休」ということがあります。
　客車はあるのに、機関車がそろわないわけです。

動力分散式の場合、特に日本の場合は固定編成なので、編成ごと整備に入ります。その分、スケジュール管理が容易になるわけです。

逆に大陸で機関車が多様される理由もあります。それは「各国で電源や信号方式などに違いが大きいから」です。

国境を越えて走る場合、方式が異なる場所に来たら、機関車を付け替えれば客車はそのまま走りつづけ、乗客も乗ったまま移動ができます。

動力分散式だと、入線するすべての路線の方式に対応しないと運行できません。そういう違いがあるので、大陸のて鉄道は「必ずしも動力分散式にメリットが無い」ので、長距離旅客列車を中心に機関車式が残っているのです。

しかし、地下鉄や近郊路線などはどんどん動力分散式になっていますし、島国のイギリスは今後は分散式しか残らないでしょう。