なぜ川を渡る線路はトラス橋やガーター橋？

Question

上記の通りなのですが、線路が川を渡る場合ほとんどがレールの下が砂利ではなく、木で出来たトラス橋やガーター橋と呼ばれる橋で川を跨いでいます。それはなぜでしょう？海から遠い川でもトラス橋やガーター橋になっている事から、塩害とは関係ないと思うのですが・・・ご存知の方教えて下さい。

travelKENKEN · Accepted Answer

線路の下に砂利が敷いてあるのは、構造的には荷重を路盤に分散して面荷重とするためにそうなってます。

橋梁部では荷重を橋梁が支えますから、線路の荷重を橋梁に伝えるのに面荷重で伝える意味がありませんから、ご質問のような形になってます。

ただし、コンクリート橋ではコンクリート強度の問題から面荷重で伝える意味がありますので、砂利が敷かれているケースが多いですよ。

最近では、騒音や保守の問題から、鋼製トラス橋でもコンクリート路盤を設けているのが一般的で、ご質問のような形式を採用する事は減ってます。

old98best · Answer

バラスト道床そ付きのスルーガーダーにしない理由は、2つあります。

そのひとつは、昭和50年頃までは、バラスト道床付きの鉄橋は「ぜいたく」だったという理由です。
お客様のためにもムダ遣いは避けて、建設費の安いデッキガーダーなどにするという理由です。

もうひとつの理由は、技術的に困難という事です。
今でもスパンの長い大きな橋梁は下路式トラス橋が一般的です。
これにバラスト道床を入れると重さが重くなり過ぎて自重で橋が壊れる可能性さえあります。
その重さに耐えるように作ると、建設費が数倍になってしまうか、そもそも技術的に建設不可能になったりします。

現在では騒音防止と線路の保守の面からバラスト道床付きの鉄橋もできるだけ採用するようになっていますが。

kawasakininja · Answer

軽量にするためです。

コンクリート橋で砂利引きのところもありますが、ごく短い橋に限られます。
そもそも、砂利（＝バラスト）の役目は衝撃の吸収と線路の水はけのためです。　橋梁なら衝撃はトラスなどの剛性で吸収できますし、下は土ではありませんから水はけの心配はいりません。　必要のないバラストを敷いて重量増を招く必要は全くない、というわけです。
ただし、地質などの都合上でコンクリート橋を施工する場合は、前述のようにバラストを敷いて通常の線路と同じように作る場合もあります。　基部がコンクリートですとスラブ軌道化すればいいのですが、前後がバラストを敷いた通常の軌道であれば、それを連続させたほうが工費の低減になり、保守も容易になるからです。　なお、スラブ軌道とは、バラストの代わりにコンクリート施工面を基部として枕木を一体化し、レールの間に衝撃吸収用のゴムなどを挟んで固定する線路です。　山陽新幹線以降の新幹線に多用されています。

shinkun0114 · Answer

スパンと時代によりますよ。

●現在の橋はコンクリート
　現在作られる鉄道橋は原則としてコンクリート橋です。
これは、新設あるいは大規模な線路改修を行う場合は、
周辺の騒音について所定の基準を守らなくてはなりません。
　いわゆる鉄橋で、無道床橋梁では、騒音がけたたましく、
そのままでは環境基準をクリアできません。
　そこで、裸性能で騒音に強いコンクリート橋や、
あるいはコンクリート床版をもった橋が、現在では
主流です。

●鋼橋が有利なケース
　ところが、それでもスパンの大きな橋の場合、
ある程度の防音工事を施しても、軽量化して
無道床にすることで、経済的となる場合があります。
　もっとも、この場合もトラス橋が基本で、
現在では無道床の上路プレートガーダーが新設される
ことはほとんとありません。

●古い橋はそのまま
　先ほど、環境基準のことを書きましたが、
新幹線以外では、既存の鉄道橋の騒音を規制する
法律はありません。新設や大規模改築の場合は
騒音規制がありますが、昔からある橋梁については
規制がありません。

　鉄道のインフラの多くは、古くに作られたものが多いので、
環境基準が厳しくなかった時代に作られたものが
多く残っているというわけです。

なぜ川を渡る線路はトラス橋やガーター橋？

線路の下に砂利が敷いてあるのは、構造的には荷重を路盤に分散して面荷重とするためにそうなってます。

バラスト道床そ付きのスルーガーダーにしない理由は、2つあります。

軽量にするためです。

スパンと時代によりますよ。

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