古い自動車の車重についての質問です。久しぶりに1990年頃の車を運転したところ、軽さや運転のダイレク

Question

古い自動車の車重についての質問です。久しぶりに1990年頃の車を運転したところ、軽さや運転のダイレクト感に感動しました。

車種にもよりますが、同じくらいのサイズの車を比較したとき、新しい車は100〜300kgくらい重くなっているような印象です。その理由として一般的には安全性や快適装備が挙げられていると思いますが、具体的に何がどのくらいの重さを占めているか分かる方はいらっしゃいませんか？例えばですが、2リッターで1380kgのハッチバック（ゴルフ7 GTIなど）を例にすると、走ることに関係のないパーツの重さは概ねどの程度と考えられますか？（吸音材が何キロ、エアバッグが何キロなど）

もう一点、安全性についてですが、25年前と現代ではどのくらいの進化があるのでしょうか。例えば、昔は80kmで正面衝突したら死んだのが、今では150kmでも死なないというくらいの進化があるか、、それとも、統計上でしかわからない僅かな進化なのでしょうか。

loftybridge · Accepted Answer

1990年頃というと（その後各国で法規が厳しくなった）衝突安全性能と環境性能以外では、設計的には現行車とそれほど変わらないんですけどね。

>具体的に何がどのくらいの重さを占めているか分かる方はいらっしゃいませんか？

非常にザックリした比率ですが、4気筒自然吸気のFF車だと

※エンジン＋駆動系が車両重量全体の12～15％
※サスペンションが4輪分で5～7％
※エアコン、オーディオ等の機械的コンフォート装備で3～4％
※防音・防振・断熱材が2～4％
※トリム（シートを含めた内装部品）が5％

・・・以上より、車体（ガラス、サブフレーム、ガソリンタンク、灯火類等車体含む）の重量は、ザックリ言って全体の70％程度ということになります。また衝突安全基準対応車体は、この70％に含まれます。（エアバッグの重量増は概ね20kgf程度で、車両全体の重量から見たら2％にも満たない重量増です。）

>新しい車は100〜300kgくらい重くなっているような印象です。その理由として一般的には安全性や快適装備が挙げられていると思いますが、

同じクラスのクルマでも、車体サイズが大きくなり（その分たくさんの鋼板を使います)、エンジンの出力が増えブレーキが強力にタイヤが太く大きくなり（全て車体に対する入力を増やす方向の変化で、その分車体を高剛性に作らなければなりません）、凝ったセミオートマチック変速機もMTより明確に重くなりますし、またスタイリングもガラスの傾斜が強くなったり（ガラス面積が増え、その分重量増になります。プリウスの極端に寝たリヤのハッチゲートなどは、重量だけに注目したらまさに悪夢です）、車体の重量増のネタはそこら中にあります。ただ安全性向上や快適装備の増加だけが重量増を生んでいるワケではありませんが・・・しかし車体の衝突安全性に係る重量増に関して言えば、実は今ではどのくらい重くなっているかハッキリしません。

EURO-NCAP（EU統一安全基準。基準値設定にはメルセデスとボルボが無償提供した事故分析結果と実験データが用いられ、その点からどれほど厳しい衝突安全基準かなんとなく想像出来るでしょう)を具体的なターゲットとして車体を設計した最初の日本車はトヨタで（いわゆるGOA＝ゴアと呼ばれる車体設計法を導入しました）、このGOAでは、最大で120kgfもの重量増を必要とした、というウワサがありました。（GOAで設計された最初のクルマでは、車体に最大板厚が6ｍｍにも達する部分がある、と当時のトヨタの車体設計者が教えてくれました。6ｍｍの鋼材と言ったら大型トラックのフレームか軍用車の防弾装甲に近いレベルです。）

その後車体設計技術が進歩し、例えば後発の日産ではトヨタのGOA発表の後に60kgf程度の重量増と主張していましたし、あれから20年以上、今ではもっと軽量に作れるでしょう。重量増が致命的となる軽自動車に至っては、衝突安全性能向上と極端な軽量化を同時に進めてくる様になりましたね。
　軽自動車の話が出たついでに、軽自動車の開発に携わるエンジニア達の名誉の為にも一言付け加えますと。
　登録車（普通の白ナンバー自動車)と軽自動車では、日本での衝突安全基準は全く同じモノが適用されています。軽自動車は登録車より安全基準が低いとか衝突時には極端に危険、などということは現代の軽自動車ではありません。J-NCAP（日本の衝突安全基準）の新シリーズをパスしつつ100kgfもの軽量化を図ってきた新型アルト（スズキ）などは、実はとんでもない技術を使っていると言えるでしょう。
　勿論、一部の軽自動車はリヤの荷室容量が小さく、後ろから突っ込まれたらイチコロ、などという予想も出来ますが、後突（後ろから突っ込まれる衝突パターンのこと)は安全基準にはなく登録車でもマトモに実験していないので、軽自動車が登録車よりもどれほど劣っているか？っということもよく判らないのが現実です。長いトランクを持った上級の登録車でも、実は軽自動車よりも後突が弱い車型があるかもしれません。衝突安全性は、見た目や価格だけでは判断出来ません。

>もう一点、安全性についてですが、25年前と現代ではどのくらいの進化があるのでしょうか。

衝突安全基準については、誤解がある様ですね。
　各国の衝突事故アセスメントによる安全性の評価では、決められた速度と衝突形態で、各車がどれほど安全か？に得点をつけているだけです。
　例えば・・・40mph（≒63km/h）で20％オーバーラップの正面衝突実験を行った時、ドライバの足の受傷度が5点満点でA車は4点、B車は3点とか、その時のドライバの頭部受傷度はA車が5点でB車が2点とか、そういう評価です。（新車が出て『より安全になった』というのは、25年前に比べて何km/h増の速度でぶつかっても安全になったということではなく、同じ衝突実験でより高得点が獲得できる様になった＝受傷度合いが軽減されたとか、新たに制定されたより過酷な衝突実験をパスしたとか、そういうことを言っています。）

よって、

>今では150kmでも死なないというくらいの進化があるか

・・・そういう高速での衝突実験はしていないし理論解析（シミュレーション）も行っていないので、どうなるか？は誰にも判りません。
　まぁ、世界の公的衝突安全基準では、最も高速でもだいたい63km/h（≒40mph）です。150km/hでは、どういうぶつかり方をしてもヒトタマリもないでしょう。（世界中の高速道路の多くの速度リミットが100km/h以上なので、63km/hでの実験など無意味な気がしますが、実際に例えば日本の高速道路で100km/hプラスアルファで走っていて、完全な居眠りとかドライバが急病で意識を失うとか自殺願望でもない限り、100km/hそのままでぶつかるアホはまずいません。だいたいぶつかる寸前にはブレーキをかけたりハンドルを切ったり、何らかの回避運動を行います。それによって衝突寸前速度は50～60km/hぐらいまで減速されていることが多く、衝突実験の60km/h程度は結構現実的な速度というワケです。）

whtg001 · Answer

35年くらいまえに乗った1500ｃｃの車は850ｋｇくらいでした。
http://www.honda.co.jp/auto-archive/civic/2-3door/1987/
いまではこれは軽自動車の重さです。

その他のことはわかりません。

マイスリー · Answer

自動車だけの車重量なら車検証に記載があると思いますが、細かい重量はディーラーに尋ねないと。わからないと思われます

古い自動車の車重についての質問です。久しぶりに1990年頃の車を運転したところ、軽さや運転のダイレク

1990年頃というと（その後各国で法規が厳しくなった）衝突安全性能と環境性能以外では、設計的には現行車とそれほど変わらないんですけどね。

35年くらいまえに乗った1500ｃｃの車は850ｋｇくらいでした。

自動車だけの車重量なら車検証に記載があると思いますが、細かい重量はディーラーに尋ねないと。

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