No.7ベストアンサー
- 回答日時:
そのままギア比です。
発進用から最高速度までを全て一つの組み合わせだけで使うことは出来ないので、一般的に5から6段階の滑らかな繋がりを持つギアの組み合わせを用意しています。
実際には、1次減速比+トランスミッション減速比+2次減速比を全て掛けた数値が後輪軸の減速比(変速比)になります。
ロードスポーツ車では低速は余り重要視していないので、発進用と低速用に1つづつ用意して残りを高速に割り振ったり、ダートを走るオフロードモデルでは満遍なく使えるように平均的に割り振る場合が多い様です。
またロードレーサーのように低速で走ることを前提にしていない車両では、はじめから中速から高速用の設定があれば良いので、各コーナーをスムーズに走行できるギア比だけを用意してセットアップしますが、この手のギア比は一般のものより非常に接近しているので、クロスレシオのミッション(クロスミッション)などと呼ばれます。 その反対にモトクロスなどで用いられるミッションは停車に近い速度から最高速度まで幅広い速度を必要とするので、全体のギア比が非常に広く、ワイドレシオのミッション(ワイドミッションとは言わない)になっています。
極一部の大型車、スクーターなどにはベルトによる無段階変速比を持つものもありますが、現段階ではギアを使用したほうが耐久性があり、信頼性の面からも一番の機構といえます。
No.9
- 回答日時:
すみません、#6 の方のおっしゃる通り、数字の取り方が逆でした。
駆動側の歯数が10、受け側が20なら
駆動側が2回転で受け側が1回転しますので、減速比=2となります。
ご指摘ありがとうございます。
No.8
- 回答日時:
#7です。
間違いやすい表現があったので訂正します。>実際には、1次減速比+トランスミッション減速比+2次減速比を全て掛けた数値が後輪軸の減速比(変速比)になります。
実際には、1次減速比、トランスミッション減速比、2次減速比を全て掛けた数値が後輪軸の減速比(変速比)になります。
No.6
- 回答日時:
話を間単にするために、#3 のように書いたのですが、厳密に言うと #1 の方の回答が正しいです。
どういうことかというと、実際には
1次減速比:エンジンの回転軸(クランクシャフト)→変速機のメインシャフト
変速比:メインシャフト→ドライブシャフト
2次減速比:ドライブシャフト→リヤタイヤ
のようになっています。
ついでに言うと、メインシャフト、ドライブシャフトには、それぞれ1速用、2速用、3速用、4速用・・・の歯車がついていて、1速に入れたときはメインシャフトの1速用の歯車とドライブシャフトの1速用の歯車がかみ合って力が伝達され、それ以外の歯車はシャフトに対して空回りするようになっています。(常時噛み合い式といいます。バイクはほとんどがこの方式です。)
つまり、「メインシャフトの一つの歯車に対して、ドライブシャフトの歯車を変える」というようにはなっていません。
No.5
- 回答日時:
訂正させてもらいますが、#3の方のは数字の取り方が逆です。
変速比は、一般に減速比と言い、ギヤレシオとも言います。
変速比が2.769の場合には、入力(エンジン)側が
一回転すると出力側が2.769回転し、回転数を遅く力が大きくなります。
ローギヤでは、数字が大きく、トップギヤで数字が小さくなり同じ回転数でも速度が速くなります。
計算方法は、#1の方書いている通りになります。
数字の少数点以下が多くなっているのは、これを整数にすると、歯車の同じ場所がいつも接触し、変磨耗を起こし寿命が短くなる為です。
No.1
- 回答日時:
変速比とはエンジンの回転数をミッションで変速した際の比率です。
実際には、ドリブンスプロケット(ミッション側についている小さい方のスプロケです)には
エンジン回転数÷変速比÷1次減速比
の回転数で出力します。
2次減速比がスプロケットで減速される比率です。
なので、実際のリヤタイヤの回転数は
エンジン回転数÷各ギヤの変速比÷1次減速比÷2次減速比
です。
これにリヤタイヤの円周を掛けて、km/hの単位に直せば実際の速度が出せます。
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