トルクコンバータ式オートマチックトランスミッション

トルクコンバータ式オートマチックトランスミッション（以下AT）を勉強中です。どなたか、お詳しい方から回答をいただけますと、非常に助かります。

１、一般のATでのエンジンのトルク
マニュアルトランスミッションでは、アクセルを緩めてクラッチを切るのと同時にギアチェンジをしますが、一般のATではアクセルを緩めず（エンジンコントローラもトルク制御をしない）、ギアチェンジ中にエンジンのトルクがトランスミッションにかかりっぱなしになっている。しかし、変速ショックは許容範囲でスムーズに行われる。理由として、
・トルクコンバータが入力と出力の回転差を許容する
・非常に短い時間でクラッチ動作を終了するので、エンジンのトルク減は不要
（なんらかの異常でクラッチ動作時間が長くなると、エンジンが吹け上がってしまう）
正しいでしょうか？

２、ハイクラスATでのエンジンのトルク制御
高級車では、AT変速ショックをより少なくするため、エンジンとの統合制御（リタード等でトルク減）を行うものもある。しかし効果は限られており、しかも制御が有効な条件が限られている。　（参考　http://www.geocities.jp/blue31cima/duet-ea.htm）
正しいでしょうか？　その際、なぜ条件が必要なのでしょうか？

３、スムーズな変速を求めて
上記２が正しいとすると、いわるゆATではエンジンのトルク制御をしてもスムーズな変速に限りがあり、対策としては、多段ギア、CVT、デュアルクラッチの方がより効果的。
正しいでしょうか？　その際、ATのショック低減の本質的な限界はなんでしょうか？

以上です。できれば明日の会議に間に合わせたく・・・・
何卒、どうぞよろしくお願いいたします。

No.1 回答者： rgm79quel 回答日時： 2013/06/13 12:40

１：

＞マニュアルトランスミッションでは、
＞アクセルを緩めてクラッチを切るのと同時にギアチェンジをしますが
一般的なドライバーさんはそうしなければシフトできないからです。

＞一般のATではアクセルを緩めず
そうする必要がないからです。

２：
＞高級車では、AT変速ショックをより少なくするため、
＞エンジンとの統合制御（リタード等でトルク減）を

高級車に限らず、６２万円で新車が買えるな大衆車でもこの制御を行っています。
参考ページはＹ３１についてかかれており、ゲーム機で言えば、初代ファミコンの技術レベルです。
参考頂くには不適切です。

３：
＞対策としては、多段ギア、CVT、デュアルクラッチの方がより効果的。

ではありません。

この回答へのお礼

早速のご回答、大変にありがとうございました。

お礼日時：2013/06/13 13:49

No.2 ベストアンサー 回答者： kimamaoyaji 回答日時： 2013/06/13 17:32

＞エンジンコントローラもトルク制御をしない

確かにコントローラーはトルク制御しませんが（元々トルク制御できるのか？）回転数制御だと思いますが？なぜならトルクセンサーはありませんが、回転数計はあります。
トルクコンバーターがトルク制御とクラッチの役目をします、ギヤチェンジに置いては、ATのブレーキの組み合わせの連動操作で回転数の切り替えを行います。
動画で見た方が早いので動画で見てください。
トルクコンバーター
http://www.yutakagiken.co.jp/products/drive/tq_m …
AT
http://www.a-nob.com/automatic-transmission.html

多段ギアはMTでもATでもあります、トラックならMTで16段とかありますし、ATでも6段とかあります、またCVTは無段階変速なので、何を言いたいのか良く判りませんし、どんな高性能エンジンでも、トルクセンサーは付いていないのでエンジンコントロールでトルク制御は出来ないのでは（センサー無いのだから何Kg/mのトルクか判らないです（トルクの測定はどの位の力をかけるとスリップするかと言う値なので、常にスリップ状態になるトルクセンサーを車のエンジンにつける事はナンセンスです、燃費は落ちるし、すぐに壊れます、シャーシーダイナモのような車の出力を測定する機械で短時間使用するからトルク測定が出来るので、もしエンジンをトルク制御するとしてもそのデーターを元に仮想トルクで制御する事になります。
デュアルクラッチってなんだかお分かりですか、通常のクラッチと、スリップ専用の滑りクラッチを利用してギヤを反則する物で、小松製作所が超大型ダンプの為に開発したクラッチです、５０トン以上のダンプはそれほど速度は出ません、そして上り坂でギヤチェンジをする瞬間バックしてしまうと言う現象が起こり非常に機械的にも負担が多く、クラッチが切れている間スリップクラッチでエンジントルクをタイヤに伝えたままギヤを切り替えるために開発されたクラッチシステムですので、基本的にはMTと同じです。
ATのショック低減の本質的な限界
多段ギヤにして切り替えたギヤ比のギャップをへらすか、CVTやトロイダルCVTなどの無段変速にする位でしょう例えば主変速5段、副変速2段にすれば10段変速になりますが、CVT,トロイダルCVTを使えば無意味ですが。
http://www.youtube.com/watch?v=MyAq-RZyTBo
最新CVT
http://clicccar.com/2013/06/01/221607/

この回答へのお礼

詳細に、また参照リンク付でご回答いただき、自分なりに理解を深めることが出来たと思います。　大変ありがとうございました。

お礼日時：2013/06/14 00:42