シームレスギアボックストランスミッション搭載車の減速

Question

シームレスギアボックストランスミッション搭載車についての回答が無かったので質問を再度投稿致します。

　シームレスギアボックスによるトランスミッションでは、各変速比に対応するギアの組み合わせの全てが常に嚙み合わせ状態となっていて、そのままではエンジン側のギアの周速度が車軸側のギアの周速度よりも遅くなってしまうギア比となっている組み合わせの所では、ラチェット機構などを使用してシャフトとギアの結合部の所で空回りするようになっているようです。
　という事は、車軸側からエンジン側への方向にはトルクが伝達しないという事になり、路面とタイヤの摩擦力で回ろうとする車軸のトルクでエンジンを回す事で、エンジン内を通過する空気のポンピングロスによって車体の運動量を消費するエンジンブレーキを使う事が出来ないのではないかと思うのですが、この考え方で合っていますでしょうか？
　もし合っているとしますと、エンジンブレーキを使う事が出来ないシームレストランスミッションの搭載車は、非搭載車と比べてフットブレーキに要求されるブレーキ力がとんでもなく大きくなり、ブレーキディスクの放熱が厳しくなるように思えるのですが、その辺りはどのような対策がなされているのでしょうか？

googoo900 · Accepted Answer

No.6です。

エンジンブレーキの実現方法です。
No.6の回答にも記載しましたが、ラチェット(＝ワンウェイ)以外にロック(ツーウェイ)とフリーの計3通りの切り替えができて、使用中のギヤ段はツーウェイになっているようです。

本田技術研究所HP(最下行リンク先)より一部抜粋
従来の機構とロック機能を付加したワンウェイクラッチを組み合わせ，共噛みを回避すると同時に減速トルク伝達にも対応した．

⇒　要するにロック機構を付加して減速トルク伝達(=エンブレ)に対応した、とのこと。

F1用シームレスシフトの開発
https://www.hondarandd.jp/point.php?pid=631&lang=jp

prop_and_jet · Answer

せっかくこうして巡り会う車好き同士の座談の機会の場をむげにするのは損になると思います。

また、このサイトにはご質問者様と私という2者だけの問題ではなく、公共性の情報の発信の責任がある点もどうかご理解下さい。


これまで信じてきた考えと異なる事に触れた時、大袈裟に拒否するのではなくそれを検証するという姿が新しい発見を生み科学技術への貢献も果たす者になるのだと思います。

私は、”論破する”という概念の世の風潮は大嫌いなのです。論破するとは言ってみれば相手を黙らせる単なる”話術”でしょう？
私は誰もが疑問点は口にでき、違うと思う事は誰にでも述べられる場が健全で新しい発見を導き社会も発展させると信じております。
教える教わるに関しても、すぐにマウントがどうとか考える現在の世代の風潮は国力の低下すら招くと危惧しています。




さて話を戻しますが、
私はエンブレは存在しないともポンピングロスは存在しないとも申しているわけでは御座いません。
私が申しているのは、
スロットルバルブの全閉でも全開でもエンジンブレーキには何ら変化は無し（体感上レベルでの話）。スロットルボディーは無くてもエンジンブレーキには何の影響も無し（体感上レベルでの話）。と申してきているのです。


先程申しました通り、間違い点は修正出来る場が、健全な場の価値を維持する要素です。
URL先の消えたBA No.7様との関係にしてもそうです。たぶんこのかたとは同郷なのですよ。私は現在市内在住ではありませんが両親はいつも市内ですね、今はMの里というところに居ります。母は以前はM中の教師でしたし。このかたが市内のどちらのかたかは私は全く知りませんが、たぶん普通にスーパーとかで同じ生活圏に暮らすお仲間なのだとは思っております。MロードとかDックシティの建物のあそことかで。だから言い回し方にはとても気を付けて発言はしておりますし、お子様を良き学校へ進学させた人としてとても尊敬もしております。マニュアル車の運転やその辺りのメカニカルの専門家だとは全く思っておりませんが。


だから、回答は消すのではなく、
ホントだな、やってみたらそうなるな、と、エンジンの専門家のお仲間との論議に発展してほしかったという気持ちはあります。

このかたもそうですし、ご質問者様もそうですが、もし現実の世界で出会っていればとても良き車仲間という立場で互いに過ごしたと思いますよ。
ネットでもそう出来たらという話です。




＞(スロットルの上げ下げを燃料の噴射量の調節によって行っているインジェクション車において)それは「スロットルが動かず」というのと同義でしょうが!

ディーゼルエンジンの話でもしておられるのでしょうか？
私の、このクローズドコースでの実験ではスロットルボディーの付いた、ガソリン車での話なのはご存知の事ですよね？


電スロではない、ワイヤー機械式スロットル車のスロットルバルブは、自転車のブレーキと全く同じで引けば必ず動きます。

に対し、インジェクターは手を差し出すと自動で出る水栓と同じで電源が落ちれば何をやっても一滴も出ません。


例えば、この手の、ワイヤー機械式スロットルのガソリンのMTのインジェクションの乗用車で、平地を5速で100km/hで走っていたとします。アクセルオフ、要は惰性走行時、キーをオフにしても何も変わりません。メーターがペタンとゼロになるだけです。
キーをオンに戻せば普通に復帰します。メーターが。

例えばこれが3速でも同じなわけですよ。
2速なら車速は80km/hには落としておかなければなりませんが、2速でも同じです。
この、キーがオフの惰性走行状態で、アクセルペダルをどの様に踏んで開こうが閉じようがエンジンブレーキの効きには体感上の差は全く見られないのです。
スロットルを開いた時の吸気音は町中に響き渡りますから、確かにスロットルは開けているという実感は確実に得られます。

もう、試すまでもありません。現実にこうなるのですから、頭の中の情報を書き直しておいて下さい。

prop_and_jet · Answer

MTの電スロではないインジェクション車で、
市販の車で、
キーをOFFにすればインジェクターは動かず、スロットルは動かせます。全ての市販の車で。どノーマルの状態で。（詳しくはURL先をご覧下さい。じゃないと振動でキーが抜けてステアリングがロックして大変な事になります。）
公道では決して試さないで下さい。
（もし試すなら、必ず知識のある大人の指導の元で行なって下さい。）



豆知識
これがキャブレター車だと、ラジエーターが壊れた程度でディーゼリングが起き、キーOFFでスパーク飛ばなくても普通に走ります。アイドリングも普通にします。
エンジン止めるには、ギアーを入れてブレーキ踏みながらクラッチを繋ぐと止められます。

prop_and_jet · Answer

No.5 です。
No.8お礼欄について


（https://oshiete.goo.ne.jp/qa/12925503.html）の No.8 と No.13 と No.14
もし、通過する空気のポンピングロスによるものならば、スロットルを全開にすれば効果は最大になり、全閉の真空にすれば著しくミニマムになるはずですよね。という話。
（実際はそうならない）


と私は書いたのです。

「との発想の方がまだ技術屋的、科学的です。」←の書き方も、どちらもそうならないという書き方です。
（ブローバイの差分が打ち消し合っている可能性はある）



現実の世の中で実験してみれば実際はどうなるか一発で分かる事なのです。

ご質問者様がやっても同じになりますよ。
クローズドコースで、燃料噴射無い状態でエンジンブレーキ中にアクセルを全開にしたり閉じたりをどんな風に繰り返しても、挙動に一切の影響を与えなかったら、流石にどなたでもそういうもんだと分かるでしょう。

MTの電スロではないインジェクション車で、
クローズドコースで誰でも出る結果です。



この点において、上記URLの当方記載内容に間違いは御座いません。

prop_and_jet · Answer

No.5 です。


＞回答No.5のお礼欄に書いた方法と考えて宜しいのでしょうか?

宜しいのか以前にホンダの大小2個のボールのは”第二世代の新型”、つまりF1に投入されなかったものの方についてになりますがそれはご理解頂けてますでしょうか。

今回のここのページのご質問内容についての事なら、答えは全て、No.5 に書いてあるのです。
よって、No.5お礼欄に補足追記されたのは知ってはいましたが、再び何か書くにしても内容の繰り返しにしかならないため、
とにかく No.5 を良く読んで頂きたいということです。

（No.5では 鋼球で下から起こしている と書きましたが、論文では、その鋼球がストラットを起こす力は鋼球とストラット自体の自重による遠心力のみによるものの様で、ロック機構は動いていない様です。Fig. 3 Up-shift state の図ではロック機構のRelease bearingが押してる様に見えますが、本文には 遠心力により と書かれております。そしてこのRelease bearing機構は一直線に1つのプッシュロッド固定連動構造の様です。論文では、3.3. エンジンブレーキ の欄で初めてこのロック機構が紹介され、3.4. ダウンシフト の欄では、シフトバレルのプロファイルをアップシフトとダウンシフトでは変え、そのシフトバレルの隙間にはディテントを設けシフトフォークが勝手に動かない様にしたとの事です。これによりダウンシフトでは従来のドグミッション同様の共噛み領域の無いシフトフォークの動きと、ロック機構はロックしたままとの事です。No.5文中 (鋼球は退きます) は、アップシフト時は、ロックされてはないので押されれば退きますという関係で読んで下さい。）



＞では、その必要とされるエンジンブレーキをシームレスギアボックストランスミッション搭載車ではどのようにして実現しているのでしょうか?それが本質問の主題です。(エンジンブレーキが使えないのであれば、それによる弊害に対する対策はどうなっているのか? 逆に、エンジンブレーキが使えるのであれば、どのような対策によってラチェット機構の空回りを防いでいるのか?)

すでにNo.5回答文に書いてある内容ですが、
まとめるとこうです。

• 2005 HONDA F1 実戦投入のシームレスシフトは、基本的には従来のドグミッションとかなり近い物です。
•ダウンシフトに関しては、それはもう従来のドグミッションと何ら変わらない全く同じものであり、よって従来通りのダウンシフト通りとなります。
•pawlロックの構造は、ホームセンターに売ってるプッシュボタン式のラチェットハンドルの構造と全く同じです。



＞いずれにしてもエンジンブレーキは必要という事ですね。

エンジンブレーキに関しても、すでに、No.3 の時点で、
「
必要と仮にチームが考えるなら、それを付けるでしょうきっと。
（論文には）
「3.3. エンジンブレーキ」、「3.4. ダウンシフト」という項目もあります。
」

と、書いております。

その上で、公道平地走行で真似する（より安全だと勘違いする）かわいそうな人が出て来ない様、No.5 では、”おまけ”という欄を設け、わざわざ詳しく記載もしてあります。



以上です。
具体的に詳しくは、No.5 を良くお読み下さい。




以上が、
今回初めてこのページを開いて読む人向けの記述です。






ここからは、
ご質問者様から頂いた補足の、
ご質問者様への回答になります。



﻿＞ホンダのシームレストランスミッションの場合、ラチェットの爪1本につき大小2個設けられているボールで爪の制御を行っており
〜
＞という理解で宜しいでしょうか？

2005年に、ホンダがF1に実戦投入したものや、あるいはそれ以前の従来からのF1のドグミッションは、シフトバレルでシフトフォークを動かしギアーチェンジします。これは市販のモーターサイクルも同じです。

論文には、HONDAが2005年のF1に実戦投入した”第一世代型”と、F1には投入されなかった開発段階の型のものの記載があり、ご質問者様が仰る大小2個のボールのものは、後者”第二世代型”のものです。

先ずはその”第一世代型”、つまりホンダがF1に実際に実戦投入したものを良く理解してからにしてはどうでしょうか。
論文に書かれたその”第二世代型”のものは実戦投入されてませんし、その後更に改良されたものが他チームや他コンペティションカテゴリーでホンダ含め使われてるでしょうが中身はあまり公表されてないと思います。


ホンダの論文の範囲内でその大小2個のボールの”第二世代型”についても書いておきますね。

メインシャフト内に同軸でシフトバレルを組み込み直接各ギアーの直下のストラット（pawl）を動かし、スリーブとシフトフォークを省いた型になります。

•ストラットを起こし同時にロックし加減速トルクを伝達する「インギア状態」。
•ストラットを寝かしどちら方向にも空転する「ニュートラル状態」。
•加速トルクのみを伝達する「ワンウェイ状態」。
この3つの状態を作り出す事が出来ます。

アップシフトは、
先ず駆動時は駆動ギアはインギア状態。他は全てニュートラル状態。
前段をワンウェイ状態にすると同時に次段もワンウェイ状態。
次段にトルクが移ると前段はニュートラル状態へ。
次段をインギヤ状態に。

シフトバレルはダウンシフトプロファイル（つまり共噛み無し）になっている様です。
アップシフト時は前段トルクが抜けるまでストラットは寝る事が出来ず遅れを作り出し共噛み状態を作り出しているが、
ダウンシフトは、インギア状態を抜いた時点で前段が解除され、共噛みは起こさない。

信頼性確保テストの半ばで前述の理由で開発を中止した様です。

興味あるかたは、開発当事者の書いた論文がせっかく入手出来る今のうちにぜひダウンロードし、この論文を入手しておく事をおすすめします。



＞3速ギア⇔シャフト間をロック
＞　　　　↓
＞全ギアとシャフト間をフリー
＞　　　　↓
＞2速ギア⇔シャフト間をロック
＞
＞という事ですね。

それはそうです。



＞入口側圧力が高い全開時は効果が非常に低く、入口側が低圧になる半開時には効果大になります。

（https://oshiete.goo.ne.jp/qa/12925503.html）の No.8 と No.13 と No.14
↑もご覧になられていないのですね？

↑このページのなぜかNo.7様が読めなく消えてしまってる事に今気付きましたが、、サスペンションの乗り心地とネジの専門家でテストコースも定期的に利用している様なかたでしたので、お仲間には当然、エンジンの専門家のかたもお居ででしょうし、そのエンジンの専門家のかたの検証•見解はいかに？という機会の為に、No.8の書き方があります。
（No.7様の回答文章内容自体は、上流にスロットルがあれば、それを閉じれば、排気ブレーキと近い効果があるのだと記されていました。）

が、
ご質問者様が誤った認識の形で質問を締切ってしまい、No.14 では

「
スロットル全閉（アイドリング開き）と、全開（スロットル無し）では、エンジンブレーキの効きの差は全く無い。とNo.8の時点でこの話はすでに完了しており、ここに議論の余地はありません。なぜならどなたがこの実験を行なっても同じ結果が得られるからです。
（つまりスロットルの有無は今回の質問には全く関係無いのです）
」

との形になっています。

BAに選ばれたNo.7様のご回答欄が表示されなくともこれで流れは全て把握出来るかと思いますので、ぜひ↑のURL先を良くご覧下さい。



＞「素人」って(笑)

車屋さんの社長さんの、奮闘記ですよね。



＞それなら何故
〜
＞エンジンブレーキが可能な構造になっているのです？

1つだけ間違いなく言える事は、ハイブリッド導入前の当時のF1ドライバーでポイントリーダー経験クラスの者がエンジンブレーキの有用性を答えたとしても、それが乗用車の日本国内での公道交通スキルの何らの参考になるものではありません。
高速道路の危険回避でエンジンブレーキ（「急制動にはエンジンブレーキ」）なんて考えるのは間違いなくバカだと言っているのです。

（フットブレーキが機能不全に陥った場合にはその限りではありません。）
【詳しくはURL先を良くご覧頂きたいです。】

あと、エンジンブレーキは空気の流れを利用する、機械や環境に優しいものでもない。ということです。



＞いずれにしてもエンジンブレーキは必要という事ですね。

あくまでこうです。
コンペティションの世界でこうやってるから、公道でやるのも有用だ。とは、思わんでくれ。


という事です。

googoo900 · Answer

シームレスなのはシフトアップ時に限られます。ラチェット機構についてはワンウェイとツーウェイとフリーの3通りの切り替えができるようになっていると思われます。シフトアップ直前にワンウェイにして次のギヤ段をツーウェイにすれば瞬間的にシフトアップ完了で、文字通り『シームレス』なシフトアップが可能になります。
例えば、2速⇒3速のシフトアップ時なら、2速をワンウェイにして3速をつなげば、つないだ瞬間に2速は空転して3速で駆動されます。とはいえ、トルクは落としているはずです。そうでないと激しいシフトショックが発生して車両挙動が乱れます。
従来は、トルクを抜いて、シフト操作をして、トルクをかける、ということが必要だったため時間がかかりました。

シフトアップしないときはツーウェイ状態で走行していますので、エンジンブレーキは効きます。
エンジンブレーキは摩擦ブレーキの負担を減らす効果もありますが、それよりも重要なのは前後方向の荷重移動をアクセル操作のみで行えるという点です。これができないと操縦性に大きな問題がでて、レースのような走行は困難になると思います。

ちなみに、制動距離という点ではタイヤの摩擦力に依存するのでエンジンブレーキは重要ではありません。エンジンブレーキが効かないのであれば、摩擦ブレーキの駆動輪側前後配分を増やせばよいです。熱負荷は増加しますが、それならそれで対策することになります。
制動配分が固定で駆動輪側のロック限界まで余裕があるなら、エンジンブレーキも制動距離短縮に貢献します。

prop_and_jet · Answer

その論文を読む上で、知っておいた方が良い知識を書いておきますね。また、このページを見られた方で、論文をダウンロードするまではしないという方のために、少しだけサマリーも記しておきますね。



皆さんのマニュアル車は、どのギアーも全て常に噛み合わせ状態となっています。
具体的には、例えばレイシャフト（インプットシャフト）とメインシャフト（アウトプットシャフト）の2軸があり、全てのギアーが噛み合った状態で配置されていて、例えばメインシャフト側ではギアーとシャフトは空転状態で組んであります。その隣にはスリーブ（シフトリング、シンクロ、ドグ）が備わり、このスリーブがメインシャフトとスプラインで結合され、横にはスライドします。ギアーを入れるとは、このスリーブをシフトフォークでスライドさせ側面でギアーと結合する事を言います。この基本的構造は、皆さんのシンクロ車でも、あるいはモーターサイクルやフォーミュラカーのドグミッションでも全く同じです。

シフトフォーク式シームレスシフト（2005HONDA F1のもの）はこのスリーブのスプライン結合部を1Wayクラッチのストラット（ラチェットのpawl）に置き換え、共噛み（前のギアーと次のギアーが同時繋ぎ）を可にした。という事です。
また、そのメインシャフトを中空シャフトとし、その中に機械的構造物でストラット（ラチェットのpawl）を制御出来る様にし、具体的にはストラットの下に鋼球を挟み込みストラットを固定し、それによりダウンシフトも可能とした。との事です。

もうご理解と思いますが、
次のギアーにスムースにCVTの様に繋ぐ物ではないですよね。基本的には従来のドグミッションとかなり近い物です。
しかしこれを、エンジンとの協調制御により，全段シームレス化を実現したとの事です。

ダウンシフトに関しては、従来品と同等の短時間を達成との事です。



シャフトの中に機械的構造物を入れ、とはどんな物？という事であれば、

プッシュボタン式のラチェットハンドル（ソケットレンチ工具）、プッシュでソケットが落ちるレンチがありますよね、要はボールが引っ込むやつ。このスクエアドライブを回転メインシャフトと捉え、このボールの先にストラット（ラチェットのpawl）を配置し、自由に引っ込める状態にしたり、強制的にロックしたり、するそうですよ。


論文では、
更にこれを大小2つの鋼球をメインシャフト内で制御しそのストラットをスリーブではなく各ギアー直下に配し、これによりスリーブとシフトフォークを廃しT/M自体の全長の短縮と全体の軽量化も開発していたが、HONDAのF1からの撤退発表によりHONDAとしてのこの時のものはそれで開発中止となった様です。

というところまでが論文に書いてあります。




＞各変速比に対応するギアの組み合わせの全てが常に嚙み合わせ状態となっていて、そのままではエンジン側のギアの周速度が車軸側のギアの周速度よりも遅くなってしまうギア比となっている組み合わせの所では、ラチェット機構などを使用してシャフトとギアの結合部の所で空回りするようになっているようです。

あくまで、対象のギアーは、前のギアーと次のギアーの2つであり、

従来は
前のギアーを抜く → 次のギアーに入れる
という順番だったものを、

シームレスシフトでは、
アップシフトに関しては、
次のギアーに入れる → 前のギアーを抜く
というものにしただけのものです。



＞という事は、車軸側からエンジン側への方向にはトルクが伝達しないという事になり

ストラット（ラチェットのpawl）がSHIMANO自転車のフリーの様にバネで押しているだけならそうですが、
2005HONDA F1のものは下からバネでストラットを押している訳ではなく、鋼球で下から起こしているのです。その状態で正トルクが掛かればフリクションからそのストラットはそのままの状態を保ち続けます。鋼球が退いたとしても。（鋼球は退きます）
次のギアーが入れられてバトンタッチの状態になった時にはそのストラットは押し戻されるのです。（バネがあったとしたって押し戻される訳ですから、バネの有無はこの際何も関係ありません。）

鋼球の動きは、プッシュボタン式のラチェットハンドルをどこかのホームセンターで見てきて下さい。そのスクエアドライブをF1のメインシャフトに見立て、要するに普通のスクエアドライブではバネで押しているだけなのですが、プッシュボタン式は鋼球をロックさせる事が出来ます。この原理でストラットを押す訳です。
ストラットが押されたままそこでロックされれば、もうそれは従来のドグミッションと何ら変わらない全く同じものですよね。従来と同じやり方でシフトバレルでシフトフォークを動かしダウンシフトさせるだけですので、従来品と同等の短時間は可能です（2005HONDA F1投入のもの）。





- - - - - - - - - - - - - - - -
おまけ

＞エンジン内を通過する空気のポンピングロスによって車体の運動量を消費するエンジンブレーキ

（https://oshiete.goo.ne.jp/qa/12925503.html）の No.8 と No.13 と No.14
もし、通過する空気のポンピングロスによるものならば、スロットルを全開にすれば効果は最大になり、全閉の真空にすれば著しくミニマムになるはずですよね。という話。
（実際はそうならない）



＞フットブレーキに要求されるブレーキ力がとんでもなく大きくなり、ブレーキディスクの放熱が厳しくなるように思える

サービスブレーキだけで大丈夫ですよ。
（各レギュレーションや各イベント条件などにより）
更に有利になると彼らが考えたならその機能は付けておきますよ。



＞とありますが？

素人さんが述べる体験記でしょ？
（↑これで何かの担保になるという事は無いという意味です。）
サーキットの体験記ブログと、公道交通の科学•物理セオリーを混同してはならないという意味です。

当然、一般スポーツ車等の走行時においても、何らの参考にもなりませんししてはなりません。




※ 公道走行時の、減速時にシフトダウンのエンジンブレーキが必要だと考えるのはバカのする事です。

【重要】
（https://oshiete.goo.ne.jp/qa/13457861.html）の No.12 と No.22




- - - - - - - - - - - - - - - -
蛇足的
（https://oshiete.goo.ne.jp/qa/9840265.html）の No.16
（https://oshiete.goo.ne.jp/qa/4475431.html）の No.10 と No.12
※ ↑教えて!gooリニューアル移行時に回答文レイアウトが崩れて読みにくいです。

prop_and_jet · Answer

論文は、ホンダが2005年からF1レースに投入したものについてです。

本田技研工業 HPの、お問い合わせフォーム から、
自分の場合、何の名前を入れるのが適当か、ダウンロードしても良いか訪ねてみてはどうでしょうか。

どこかのホンダディーラーさんにダウンロードしてもらって、印刷してもらう事は可能かとか、問い合わせてみると良いのではないでしょうか。

6ページ、図入りの論文ですので、一般人でも理解出来る様に書いてあります。（従来のMTの構造は正しく良く理解している事は前提です。）

prop_and_jet · Answer

競技車両の場合、素材（材料）にしても、加工工程（工賃）にしても、天井知らずです。もちろん、各レギュレーションに従う訳ですが、そのレギュレーションが非常に天井知らずに近いプロトの様なカテゴリーでは、コスト度外視、なんでもありの世界だったり、表に出ない加工が施されていたりと、どちらかというとつまらない、もうオートマでやりゃいいじゃん、的な世界であったり。メカニカルな話なんてもうオートマのそれと何も変わらん方向です。

もし彼らが減速時にもそれが必要と考えるのならば、その方法はいくつかあります。回転中のシャフト上のカムの切替機構などかなり以前から普通に既存の技術ですし。

つまり、そのイベントで減速の助けが必要と仮にチームが考えるなら、それを付けるでしょうきっと。



例えば、
以前のWRCのTTEのST205セリカの時、もちろんレギュレーションに合致したやり方なんでしょうけどイベントに応じて、センターデフをいわゆる無くして電子制御油圧式カップリングをリアデフ前に置く4WD方式を試したり、やっぱダメだと戻したりしてました。


要するにこういった話は、常にアップデートを都度詳しくチームが公表してくれたら更に楽しめるのにという事と、他チームに真似されたらもったいなくてそんな事話せるもんかという事情とがあり、

まあ技術者が企業（会社•スポンサー）の金で楽しんでる、内輪の世界。になってしまってるのですよね。

まるっきりその技術が搭載された市販車が出て来たら欲しいか？と聞かれたら、
培養肉が本物の肉と同じ価格で提供出来るが欲しいか？というのと同じ事ですよね。

CZ4AのCT-SSTがクソオートマでつまらなかった現実と、まるっきり同じ匂いのこの技術、

まあ話をまとめると、
チームがもし必要だと考える物なら簡単に付きますよ。という事です。
エンブレなんてはずみ車でしかありませんし。

（ホンダのHPの［F1 用シームレスシフトの開発］という論文じゃダメでしたか？「3.3. エンジンブレーキ」、「3.4. ダウンシフト」という項目もあります。6ページ486KBでしたから、とりあえずこれをダウンロード&印刷して考察されてみてはどうでしょうか。）

fba · Answer

…エンブレなんて使わんのですよ。

トップレベルの競技車両に使われているカーボンのブレーキディスクなどは温度が低い（常温並）と効かないくらいですし。カーボンまで行かなくても競技仕様は低温時の効きは最低限です。

40年くらい前からホンダのレース用二輪車に採用されているバックトルクリミッター（他社ではスリッパークラッチなどと呼ばれる）なんかも「エンブレが効きすぎて危ない」ってライダーに指摘されて開発された機構ですし。

競技車両は、一定以上のスキルが有る人が限定された場所で最大の性能を発揮できればよく、誰が乗るか分からずどこを走るかも分からない公道用車両とは設計思想が異なります。

シームレスギアボックストランスミッション搭載車の減速

No.6です。

せっかくこうして巡り会う車好き同士の座談の機会の場をむげにするのは損になると思います。

MTの電スロではないインジェクション車で、

No.5 です。

No.5 です。

シームレスなのはシフトアップ時に限られます。

その論文を読む上で、知っておいた方が良い知識を書いておきますね。

論文は、ホンダが2005年からF1レースに投入したものについてです。

競技車両の場合、素材（材料）にしても、加工工程（工賃）にしても、天井知らずです。

…エンブレなんて使わんのですよ。

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