MT車の減速チェンジについてなんですが今通っている教習所では1段ずつチェンジしなければならないんですが、例えばトップギアで走っていて交差点を左折する時セカンドで曲がる時の手順は交差点前で減速→クラッチを踏みサードにしてここでクラッチを踏みっぱなしでセカンドにするのか一旦クラッチを放してもう一度クラッチを踏んでセカンドにするのかがわかりません。トップからクラッチを踏んだままサード、セカンドへチェンジしていいんでしょうか?

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A 回答 (14件中1~10件)

ぼくはまだ高2ですが、叔父から教習所の実車運転で


「3000回転すらいってないのにシフトアップさせる」
と聞いて驚きました。低速走行&燃費という点はいいんですけど
減速してクラッチ切ってN、それからセカンドで構わないと思います。
というよりスムーズだったら何でも構わないという回答されていた方
もいらっしゃいますから。
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No.9です。

No.10様、わざわざ補足ありがとうございました。
なるほど、言わんとすること(論拠)はアホな私でも何となく理解できました。
これだけ専門的に書かれて居るのですから基本的には間違いないのでしょう。

>これらは何れも、「エンジンがレッドゾーン付近から自然にドロップする時間を下回っており、何れにせよ“はずみ車”にしかなっていない。」ということになります。

>そもそも、「路面が滑り易い日に、繊細なフットブレーキだけでなく、さらに追加で、より強い制動力を与えてタイヤをロックしてどうするよ!」という話でしかありません。

この部分がミソの様な気もしますが…

>「前後のブレーキのバランスが崩れて駆動輪がロックするか、
>それを防ぐためにフットブレーキを弱めるため全体の制動も弱まるか、
>のどちらかでしかない。」ということになります。

この上の部分もそうですけど、これを立証する為には、
なかなかの専門知識(データ)が必要ですね。
実験すると早いのですが、やるとは言えませんよね(笑
まぁこれだけ専門的な回答ですから、当然実験データもあるのでしょう?
ぶっちゃけて言うと、納得していない(理解出来ていないと言う意味)のですが
これ以上質問して手間を取らせる訳にはいきませんので、
興味も出た事ですし少し自分でも調べて勉強してみます。
無茶なフリにも答えてくれて、ありがとう。


ちなみに全くの余談ですがセナ(F1ドライバー)の話題から
モータースポーツの話を出して頂いているのでしょうが
F1マシン(や最新鋭のフォーミュラカー)に関して言えばフェード対策の意味ではありませんよ。
もちろん、その意味も皆無ではありませんが、一般車とは少々概念が違うので比率が極端に低いです。
あのブレーキでも、ブレーキの材質はカーボンコンポジットですので
確かあの当時のブレーキはブレーキ温度が1000度を超えてもフェードしませんし
逆に1000度~1200度に発熱させないとブレーキの旨味がでません。
F1中継を見るとディスクが真っ赤に発熱しているのを、ご覧になった事はありませんか?
もちろん、連続的にブレーキを使い続けるなどすれば(やたら複雑なコーナーのスパンが短いサーキット)
絶対にフェードしないと言う訳ではありませんが冷却効率も考えれば
フェードを気にする必要はさほど無いんです。(現在は材質も進化したりレギュレーションも
変わり温度管理が以前よりも難しくなっていますが)まぁ全くの余談です。
F1はF1、公道上での運転で参考にするような事ではありませんので。
一応参考までに。知ってて書いて居るならご容赦くださいませ。
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No.10 です。

    (まず初めに、、「クラッチを切る」と「クラッチを踏む」という言葉は、全く同じ意味です。)



教習所では、急制動は、「フットブレーキのみで行う」。「クラッチは踏まない」。と教えると思います。(「停止直前でクラッチを踏む」と教えるところがあるかも?)

つまり、

5速走行中に、急ブレーキが必要になった場合、5速に入ったまま、クラッチは踏まずに繋いだまま、フットブレーキのみで止めろ。ということになります。

もちろん、これのみが「正しい」という方法になります。


また、クラッチを切らない理由は、これはほとんど教えられない場合も多いかと思いますが、

「エンジンブレーキも使う」ためです。

ただし、

ここでの「エンジンブレーキ」とは、多くの皆さんが思っているような“エンジンブレーキ”とは全く違い、真逆のものです。

急ブレーキのエンジンブレーキとは、“はずみ車”、つまり、タイヤを走行方向へ回転させようとする力へ働き、【車輪の早期ロックを防ぐ】という目的でしかありません。

(もちろん、この方向は、ある意味、フェードを早く起こさせる方向への力と全く同じ向きです。)


皆さんご存知の通り、
タイヤと路面との関係も、静止摩擦と動摩擦との違いが出ますので、当然、タイヤはロックする直前の強いブレーキ時が最も強いのです。

よって、タイヤが簡単にロックしてしまわないように、「クラッチは切らない」といった操作のほうが、「さらに良い。」 ということになるのです。



さて、
この時に、シフトダウンしたらどうなるか?についてですが、

「クラッチを切った時点で はずみ車としての 前向きの力が途切れて、タイヤの前後輪のブレーキ力バランスが崩れて、ロックして制動距離が伸びてしまう。」なんてことは今は置いておいて、


100km/hで走行中に、急ブレーキをかけたら、空走距離を除く、制動距離だけで考えたら、56.243mです(※a)。時間にして 4.05秒間です。

仮にこの時、いわゆる“強力なエンジンブレーキを得よう”と、80km/hで2速に入れたとしても、

そもそも、80km/hでの、フットブレーキのみでの制動距離は35.996mですし、時間にして 3.24秒間です。

50km/hで1速に入れても、そもそも、50km/hでの、フットブレーキのみでの制動距離は14.061mですし、時間にして 2.03秒間です。

これらは何れも、「エンジンがレッドゾーン付近から自然にドロップする時間を下回っており、何れにせよ“はずみ車”にしかなっていない。」ということになります。

  (アクセル煽らずにクラッチ繋げたらどうよ?という話でしたら、
  「前後のブレーキのバランスが崩れて駆動輪がロックするか、
   それを防ぐためにフットブレーキを弱めるため全体の制動も弱まるか、
   のどちらかでしかない。」ということになります。
  どちらの場合も、最悪です。
  というか、「シフトダウンさせた効果なんて何にも無い」ということです。
  もっと言うと、
  「何にも無いもののために制動距離が増え、事故の被害は大きくなり、
   最悪な結果になる。」ということです。)

 ※a:サーフェス ドライ ターマック、普通のタイヤ、での条件です。この値は「制動距離のみの数値」ですので、実際の走行時は、教習所等で習った通りの、充分な車間距離を必ず取って下さい。


もちろん、路面が滑り易い雨天時等は、上記よりも制動距離も制動時間も遥かに長いですが、

そもそも、「路面が滑り易い日に、繊細なフットブレーキだけでなく、さらに追加で、より強い制動力を与えてタイヤをロックしてどうするよ!」という話でしかありません。
(意味、分りますでしょうか? 「滑り易い路面では、フットブレーキだけでもロックしそうなのに、それ以上に何か加えなくてもいいでしょ!」という意味です。)


ドライで、しかも、タイヤも良好なシチュエーションでは、

エンジンブレーキなんて、“はずみ車”(進もうとする回転方向への力)にしかなっていません。

 ハイライト部(http://72.14.235.132/search?q=cache:w2qH8srcN5AJ …)の(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3255294.html)の No.26 と No.30


しかも、
上記、制動距離や制動時間の数値は、実は、「フットブレーキが効き始めてから、タイヤがロックし、スリップしながら止まる。」といった場合の距離と時間ですので、
タイヤがロックしない急ブレーキの場合(上手な 最大限の効果的なフットブレーキを踏んだ場合)、静止摩擦の関係で、制動距離や制動時間は上記よりもさらに若干短いものになります。

よって、
さらに、
【エンジンブレーキなんて、“はずみ車”(進もうとする回転方向への力)にしかなりません。】





では なぜ、モータースポーツの世界では、エンジンブレーキを併用するのでしょう。

単純に、フェード対策。なだけですね。
頻繁にフットブレーキを使うので、熱くなってブレーキが効かなくなってしまうのを防ぐ目的で、フットブレーキのほうを軽減させているだけです。

これは、「短い時間内に頻繁に強力なフットブレーキを何度も使う。」という、「ブレーキを酷使して非常に熱くなる」という、非常に特殊な状況下でのみ有効な運転方法であり、

公道上での運転で、参考にできるような点は1つもありません。


例えば、一般的な車の場合、100km/h走行中に、ベテランドライバーが車輪ロック無しで完全に強力なフットブレーキ(のみ)で車を止めたとします。
止まった瞬間にまた再び一気に強烈に100km/hへ加速させ、即再び完全に強力なフットブレーキ(のみ)で車を止めたとします。
この辺りまでは、どの車でも問題なく こなしてくれます。
フェードを感じるのは、直後に即また100km/hへ加速させ、即再び完全に強力なフットブレーキをかけた途中辺りから、ス~っと延びてフェードを感じると思います。

一般道で、100km/h走行中にいきなり急ブレーキをして急停止させた直後に、再び急発進させて100km/hに持って行き即また急ブレーキ!で急停止。
なんてこと、
ありませんし、あってもこの程度までは大丈夫なのです。

モータースポーツじゃあるまいし、
一般道で、フェードを気にして、シフトダウンを併用させるなんてことは、ありえません。

 (注:下り坂での、「すでにフットブレーキで充分に落とした車速が、再び上がってしまわないようにするための、シフトダウンによる、ブレーキの補助的使用。(フェード対策)」のみは、あります。これは、どの教習所でも教える正しい運転方法です。)




☆ ☆ ☆ ☆



ここまで読んで、
頭が混乱して、「では一体、どうするのが最も良いのか??」と分らなくなってしまった人のために、まとめますが、


初心者の場合は、はずみ車になろうと なんであろうと、そのはずみ車が良い方向に向かってくれていますので、

とにかく、
教習所で習った通りに、

【急ブレーキは、クラッチは切らずにフットブレーキのみを踏む。】

オートマチック車のフットブレーキ操作と全く同じ止めかたで止める。


ということを しっかりと覚えておいて下さい。



、、、

「では、“初心者” ではなくなったら?」


答えは、
同じです。

ABS付き車であろうとなんであろうと、マニュアル車の急ブレーキ(急制動)は、クラッチは切らずに、今まで使っていたギアーのまま、

→とにかく即座にフットブレーキ!

クラッチを踏む(切る)のは、停止の直前まで踏まない。

ABS制御が作動中であっても、クラッチを切る必要はありません。クラッチは繋いだままで問題はなく、

停止の直前にクラッチを踏めば、エンストもしません。




尚、もし、何らかの事情で(例えば、ギアーチェンジ中だったとか、たまたまニュートラルだったとか。)、クラッチが繋がっていない状態だった場合は、

わざわざ繋げる必要もありません。

とにかく、そのまま、ズバッとフットブレーキのみを踏めば良いのです。


実際問題、クラッチが繋がっていようが、単なるはずみ車でしかないので、

クラッチが繋がっているか 繋がっていないか は、たいした問題ではありません。






------------------------------------------------------
急ブレーキ時に、「クラッチを切って何かをやろう」なんてことは、
日本の中でも相当に上位の一部の自動車競技ドライバーが、
クローズドコースで何らかを行う場合のみです。
(「決して真似してはいけない」という意味です。本当です。)


それと、
お暇な時に、「続きが読みたい」ということがもしありましたら、
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2849121.html)の ANo.19 の文中の後半にあるURLや、
または、(http://oshiete.goo.ne.jp/search_goo/result/?MT=h …)から探してみて下さい。





☆ ご質問者様へ ☆

{(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4432578.html)の No.7}にも書いてしまいましたが、
こと車の運転に関して、
「知識も無いのに 運転ができるようになったと錯覚している人間」 が、一般的に多いです。

こういった一般人から聞いて 間違ったことを覚えてしまうより、

せっかく教習所にいるのですから、その道のプロに聞いて、

教習所に通っている間に、なるべく多くの「正しい知識」を身に付けて下さい。
 
 
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No.9です。

No.10様の書き込みは専門的で良い物だと思います。
ですから別に人様の意見にケチを付けようと言うのではありません。
同じ理屈や原理でも解釈の違いもあると思いますので、その部分について
どうこう言うつもりは無いのですが、どうしても1つ教えて欲しい事があります。

>>高速道路などので緊急時に
>>フルブレーキする時ぐらいでしょう。 (No.9様より)

>緊急時のフルブレーキング時に、シフトダウンなんて、決してやりません。

確かに私の書き方は簡潔に書きすぎて居るため
誤解を受ける部分は大きいと思いますがこの回答ですと

>【「減速」自体を目的とした、シフトダウンという運転方法は、ありえません。】

と言うように、シフトダウンは減速に何ら影響を与えないという意味に
捉えらてしまうのですが、そいう意図の回答と思って間違いないですか?
違って居たらすみませんが、よく読んでもそうとしか取れないので…
私は利口じゃないので読解力がなかったらスミマセン。
参考URLも一応目を通しましたがこの部分については論理的な説明が
無かった物で。(参考URLの先のURLまでは無限に続くのが面倒なので
読んでいませんが。)

まず、車を止める程の減速をするときフットブレーキが最優先なのは
揺るぎの無い事実だと私も思います。フットブレーキの減速力から比べれば
エンジンブレーキの効果なんて全く期待出来る物ではないとは思いますし
緊急時に複雑な操作は返って危険を招きやすい側面もあるとは思いますが
(馴れない操作でシフトロックしてしまったり等)
それでも何ら影響を与えてないとまで取れる発言は言い過ぎじゃ?
例えばプロのレーサーですら、緊急時の完全停止する時にもシフトダウンしています。
あのアイルトンセナの有名な事故死したシーンですら、
ステアリングコラムが折れて操作不能になって居るのに激突の
速度を落とす為?にシフトダウンを試みています。
ステアリングが壊れているのは本人も承知していますので止まる事しか前提に
無いはずですが…あれほどのレーサーも単なる癖?でやってた?
高速走行時はブレーキを踏んでも簡単には止まりませんから
完全停止まで下手すると市販車では数十秒かかりますよね?
(あえて何km/hだとかは書きません)その場合は効率の悪いエンジンブレーキですら
数メートルは早く止める効果はあると思うのですが私の認識が間違えて居るのでしょうか?
(それなりの技術を持った人間が上手く操作出来た場合です。)

>【「減速」自体を目的とした、シフトダウンという運転方法は、ありえません。】

↑論拠を出来れば"簡潔"に教えて欲しいのですが…
勿論、ここは質問者様の場ですので、面倒なら無理にお答え頂かなくても
良いのですが、出来れば勉強させてください。
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長くなる前に、


「最も的確な回答」を最も最初に書いておくとすれば、

それは、

「教習中のかたの場合、卒業までは、そこの教習所の教官の教えの通りの方法のみが正しく、
よって、疑問点があれば、そこの教官に直接ご質問されるのが最も近道で最も正しい手段である。」

ということでしょうね。

よって、
強くお勧めしたいのは、
「そこの教官に詳しく聞いて、いろいろと確認してから卒検に向けて準備して下さい。」

ということです。



教習所では、限られた時間内の中で、最も凝縮して、必要最低限の様々なことを教えようと組まれていると思うので、
その中で、うっかりすると、小さい点は多少誤った形で受け止めてしまったり しがちです。

小さいことでも、もし疑問点があれば、その都度質問してクリアーにしていくことが重要ですし、また、それが結果 最も簡単だと思います。




では、
続けますが、
本来、当方は、教習中のかたへの回答は、しないようにしております。
(というのも、やはり、「ご質問は全て教官へ」のみがベストだという観点からです。)
例:(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3438298.html)の No.12

まず始めに“おことわり”しておきますのは、
「何か教官の言うことと相違がありましたら、それは、全面的に、教官の言うことのほうを優先させて下さい。(卒検まで)」
(卒検以降、免許証を取ってからは、当方の回答のほうを優先させて下さい。)(当方の回答と教習所との相違点は、「実は、無い。」と思いますが。)




まず、
ご質問の件から。

始めに答えを書いてしまうと、

「どちらも有り得る」 ということしか言えないでしょう。


道の状況や、トラフィック(まわりの交通)の状況次第で、クラッチも繋げる場合もあるでしょうし、クラッチは踏みっぱなしでの場合も充分考えられます。


その前に、たった一つ、最も重要なことを書くと、

【「減速」自体を目的とした、シフトダウンという運転方法は、ありえません。】

つまり、
ブレーキを目的とした、もっと言うと、車速を落とすためのフットブレーキの補助的な要素を含んだ目的のシフトダウンというものは、ありえません。

 (下り坂での、「すでにフットブレーキで充分に落とした車速が、再び上がってしまわないようにするための、シフトダウンによる、ブレーキの補助的使用。(フェード対策)」のみは、あります。これは、どの教習所でも教える正しい運転方法です。)



「減速チェンジ」(シフトダウン)というものは、再加速のための、その目的のみのために行います。(加速ゼロの定速走行をする場合も含めます。つまり、アクセルを踏む走行。)

× 「減速するためのシフトチェンジ」 ではなくて、
〇 「減速した場合に使う、走るためのシフトチェンジ。」 です。




よく、
シフトアップのことを、「力の出るギアーから、速度の出るギアーへのチェンジ。」という言い方がありますが、
これは、「力の出るギアーで速度を出し、速度が出てからのみ使えるギアーにチェンジ。」という言い方のほうが良いのと同じで、

シフトダウンも、
「速度が出ていた時に使えていたギアーから、速度が遅くなった時に使うギアーへチェンジ。」と考えたほうが良いでしょう。



例えば、国道など大通り上で、5速で走れていたような状況下で、まわりのトラフィックが混んできて全体的に速度が落ちていったとします。
この場合、5速のままで走り続けることなんてできません。
必要に応じて4速にしてから走り続けるとか、
もっと遅くなれば、3速で走るようなシチュエーションだって充分にあります。
このまま交差点を左折するような場合は、2速に入れて走るような使い方になりますよね。

不必要にギアーを入れてどんどんシフトダウンするような必要は一切ありませんが、
初心者、特に教習中のかたのような場合は、「必要な時にもギアーが入っていなくて あせる!」という失敗になりがちです。
それを防ぐため、教習所では、少なくとも最低限のギアー入れは できるようになっているように、「車速が落ちたら→次のギアーへシフトダウン」を教えるのです。

これは、「アクセルを入れるのなら、そのギアー(シフトダウンしたそのギアー)で走れよ。」という意味あり。それ以外の意味はありません。

→(この場合、アクセルを踏んで走るわけですから、当然、クラッチは繋ぎます。)


もし、4速走行中、車速もかなりあるときに、フットブレーキで減速して車速を落とし、
車速を充分に落としきるまでにアクセルなんて踏む必要が一切無いような場合には、
そして、次にアクセルを踏みたい場合はすでに2速の領域にまで車速を落としてから交差点を左折するような場合には、
そもそも3速に入れる必要もなく、
4速から、次に入れるギアーは2速でも全くかまわないのです。
が、
もし教習所の教官が、それでも3速に入れろというのなら、クラッチを踏んだまま 3速に入れて2速に入れれば良いでしょう。

(尚、本 等を見ると、「シフトダウンは、一段ずつ。」等と書いてあるものも稀にありますが、一言で言うと、うそ ですねそれは。)
極々素人に、「あれ~上手くシフトダウンできない。」なんて言われた時に、安直に、「だから、シフトダウンは一段ずつやらなきゃ。」と答えるだけのレベルの、
“非常に安直な回答の仕方”でしかありません。(もちろん、「クラッチを繋いだ時の大きなショックの出」とか、理解させるのに手間がかかることも同じく要因でしょうが。)

実際は、「2速に入り辛い時には、2速に入れようとする そのところで、そのまま力を入れて1~2秒くらい待っていれば、ポンと入るから。」と言えば良いことを、
何で待つの?とか、何で待つと入るの?とか聞かれると面倒な人が言うだけの、回答の仕方です。
{実際の運転では (運転に慣れてからは)、シフトダウン時に毎回一段ずつ落としていくなんて運転操作方法は、「もし やっている人がいれば滑稽」なほどに、無い 操作方法です。}



さて、
では、なぜ、3速に入れれば、2速に入りやすくなるのか。
これは、No.9様の仰っていることが、半分合っていて半分間違っています。
間違っている部分は、No.9様ご回答文の下から6行目から4行目までです。
そのまま訂正させて頂くとすると、

それはエンジンからの駆動力は失われてもクラッチで切り離した先の部分は
かなりの低速回転になっているからです。そこであえて3速に入れるだけでも
その低速回転になっている部分の回転を上げてやれるのでスムーズに2速にシフトを入れやすくなっているはずです。


つまり、
例えば、(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4282117.html)の No.8 で言うところの図の

【EG】→ll←【FofTM】→><←【RofTM】

というもので説明しますと、

l←【FofTM】→> の部分の回転数が、4速では非常に遅いのです。(クラッチを繋いだ時のエンジン回転数と同回転数)

2速に入れたい時は、2速のギアー比の関係で2速の 「→>」 の部分がかなり相対的に低回転ですので、2速の 「<←」 に見合った回転数にまで 「→>」 のほうがならない限り、ギアーは入りません。

そこで、まずは回転差の少ない3速のシンクロメッシュ部で 「l←【FofTM】→>」 全体の回転数をグワンと上げてやり、その後、2速に繋いでやろうと 2速シンクロ部でさらに回転数を上げてやってから、シンクロ部が繋がって「2速に入る」といったことになります。


つまり、
上でも先に言いましたが、
2速のシンクロ部で1~2秒間待ってやり、「l←【FofTM】→>」 という大きな部分の回転数が上がるのを待ってやってやれば、ポンと2速にも入るわけです。

(3速、2速、と、無理やり ギャン ギャン と素早く入れてしまって、両方のシンクロを痛めつけるよりも、2速のシンクロ部で丁寧に1~2秒間くらい待ってやり、軽くポンと繋いでやったほうが、「優しい」とも言えます。)

よって、私は、この方法(2速に入れるために3速に入れる方法)は、通常は全く行いませんが。
http://209.85.175.104/search?q=cache:7EuNCfQa-eY …)部の(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3386932.html)の No.4
(そのかわり、私の場合、もしムリなシフトダウンを行う必要がある場は、必ずダブルクラッチというものを使いますが、←これは完全に蛇足ですね。今は何のことか全く分らなくて結構です。)




いずれにせよ、
教官の言った通りの操作方法で とにかく とりあえずは卒業し、
当方の回答を参考にして運転を上達させるのは、その後にして下さい。
もちろん、当方の言うことと、教習所の言うこととの、大きな相違点は一切無いはずです。
(「無いはず」ではなく、「無い」です。)




まとめると、
(他人様のご回答をあれこれ言うのは本当はイヤなのですが)

ご質問者様への、有益な、
まとめと、整理のためには、必要なので、、
(特に目に付くものだけ。)



>MTの場合
>構造上、極端に回転数が違うギアに切り替えるのは、回転数を合わせる
>「シンクロ」機構に負担が掛かるため、物理的に出来なくなっています。 (No.2様より)

は、「物理的に出来ない」のではなく、
「1~2秒間待ってやれば、問題なく入る。」が正解。
仮に「1速」でも、「時速50kmで走行中」にでも、2~3秒も待ってやれば1速に入ります。
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3980374.html)の No.9 と No.12

(ギアーが入り辛い場合は、そのまましばらく押しながら「待つ」ということも参考にしてみて下さい。)



>クラッチを踏んだままシフトレバーだけ5,4,3,2と動かすのは意味がないですね。 (No.4様より)

は、上記 l←【FofTM】→> での説明の通り、意味はあります。

(教官が、「そうしろ」と言った場合は、その通りにして下さい。という意味です。)



>高速道路などので緊急時に
>フルブレーキする時ぐらいでしょう。 (No.9様より)

は、完全に間違っています。
緊急時のフルブレーキング時に、シフトダウンなんて、決してやりません。

マニュアル車の止め方は、オートマチック車のフットブレーキ操作と全く同じです。

http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4458986.html)の No.4 と No.9

(これだけは、絶対に守って下さい。)






最後に、


最も重要なことを書きますが、


この点だけは、あとではなく、今、必ず覚えておいて下さい。



マニュアル車の、フルブレーキや、緊急ブレーキは、

フットブレーキのみで行うものです。

オートマチック車と、全く同じです。



教習所の練習内容で、
まだ仮免前の場内での練習だと思いますが、

「急制動」(急ブレーキ)

というものがあると思います。


これは、フットブレーキ のみで行いましたよね。

この点は しっかりと覚えておいて、一生、「この方法のみが正しい」と覚えておいて下さい。



この点が まだ いまいち あやふやな場合は、

必ず、教習所に通っている間に、教官に しっかりと この点を もう一度聞いて 良く確認しておいて下さい。



とっても重要です。





それでは、引き続き、
教習所を有効に使って、支払ったお金の元を取るつもりで、いろいろと学んで、教官に質問して、

楽しみながら免許証を取って下さい。
 
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私の通って居た頃と教習所の教えも違うかもしれませんし


教官の個人差もあるような気もしますが。
とりあえず、10年以上MT車に乗っているオッサンから言わせて貰えば…。

>トップからクラッチを踏んだままサード、セカンドへチェンジしていいんでしょうか?

これで良いと思います。少なくとも私が免許を取った時には
こうやって居ましたが何ら文句を言われませんでしたし
その後も、そうやって運転をそうしています。
(全ての場面でそうしている訳ではありませんが)
教習所で一度何も言わずしみて下さい。教官は恐らく何も言わないと思いますよ。
実際身の回りの人の運転を見ても普通に運転していて減速するときに
4速→クラッチ踏み→3速→クラッチ離し…なんてめんどくさい事をやってる人は皆無です。
バイクじゃないんですから…。
法定速度等細かい離しは抜きにして(爆)通常走行では
スピードを出しても60km~80km位まででしょう。
その程度の速度ではブレーキを踏めば回転数も何も関係ありません。
ブレーキを踏み40km以下ぐらいの速度まで落ちれば既に2速に入れれるだけの回転域に
なってますので。わざわざ3速に入れてからクラッチを離す意味が無い。
そんなこまめにギアチェンジするのはサーキット(とあえて言う)を早く走りたい時みたいに
常に高回転域で運転したい時か、高速道路などので緊急時に
フルブレーキする時ぐらいでしょう。通常走行では必要ありません。
まして教習所の様な全く速度の出て居ない場所で
その様な複雑な操作をする意味がわかりません。
逆に回転数が足りなすぎて不安定になりそうです。

クラッチを踏んだ状態で3→2と入れるのは一見意味が無いように思いますが
そんな事はありません。クラッチを踏むとエンジンから駆動は切り離されますが
この状態でいきなり低いギアに入れようとしても入りません。
試しに4速からいきなり1速やにギアを入れようとしてみてください。
簡単には入らないハズです。
それはエンジンからの駆動力は失われてもクラッチで切り離した先の部分は
まだ高回転のままで留まっているからです。そこであえて3速に入れるだけでも
回転を落とせるのでスムーズに2速にシフトを入れやすくなっているはずです。
そいう意味から
「トップからクラッチを踏んだままサード、セカンドへチェンジしても良い」
が正解だと思います。
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せっかく教習所に通っているんですから、教官に聞けばいいんではないでしょうか。

ここで聞くより確実だと思いますよ。その方がハンコ握っているんですから。
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各ギアには、それぞれ受け持つ速度域というものあがいります。


仮に時速100キロ・5速で走行していて3速に入れた場合、3速は40~60キロくらいの速度域のギアですから、シフトダウンした途端に急激なエンジンブレーキがかかり、乗車している人は前につんのめる形になります。

1速飛びのシフトダウンをするなら、そのギアにあった速度までフットブレーキでスピードを落としてから操作しないと、いけませんし、エンジンもオーバーレブとなり壊してしまうこともあります。

因みにクラッチを踏んだままでは、動力はタイヤに伝わりませんから、シフトダウン後半クラッチなりクラッチペダルから足を離さないと前に進みません。

交差点で曲がる場合、直進走行区間でサードまでシフトダウンしてエンジンブレーキをかけ、セコンドに入れて徐行しながらカーブに進入(基本的には徐行する)、このときクラッチは半クラッチかペダルから足を離した状態が良いです。
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教習所推奨の方法は



4速→クラッチ踏む→3速→クラッチ離す→→→クラッチ踏む
→2速→クラッチ離す

と言う手順でしょう。
と、言っても初心者以前の教習中の方ではかなりいっぱいいっぱいでしょうから、交差点の化なり手前から余裕を持って行わなければ無理でしょうね。

ちゃんと回転をあわせてショックが少ないように減速するなら、

4速→クラッチ踏む→ちょっとアクセルを踏み回転を上げる→3速→クラッチ離す→→→クラッチ踏む→ちょっとアクセルを踏み回転を上げる→2速→クラッチ離す

さらに、レーシングドライバーや車の運転が好きでサーキット行ってるような人などは上記操作を、ブレーキを踏んだまま行い、さらなる効率の良い減速を行います。(ヒール&トゥというテクニック)

現実は、普段の運転は4速→2速もやってますね・・・
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教習所では一段ずつシフトダウンしないと


卒業できないのでは?

実際、『プロのレーサー』などは
随時、各人のタイムアップにつながるシフト操作をしています。

しかし、やはりそういったレベルでの話かもしれませんね。
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