高速バスは劣等材だと思いますか?ミクロ経済学で正常材・劣等材というのを習いました。

高速バスは劣等材だと思いますか?ミクロ経済学で正常材・劣等材というのを習いました。所得が上昇すると消費量が増えるのが正常材で、所得が減少すると消費量が上昇するのが劣等材です。
私が高速バスを利用しているのはお金がないからです。私にお金があれば間違いなく新幹線を使います。このとき、新幹線が正常材で高速バスが劣等材ということですか?

No.1 回答者： gootarohanako 回答日時： 2016/04/14 09:55

ある財が正常財か劣等財かは、消費者（の効用関数の形状）の問題です。

その財への消費が所得の増加とともに増えるようであれば、その財は正常財であり、減るようであれば劣等財ということです。したがって、あなたの場合、所得が増えれば、新幹線を利用する頻度が増え、高速バスの利用は減ると予想されるので、高速バス（のサービス）はあなたにとっては劣等財ということになるでしょう。
なお、正常財・劣等財の財は材ではなく、財と書きます。英語では、それぞれnormal goods（superior goodsともいう）、inferior goodsといいます。

No.2 回答者： moto_koukousei 回答日時： 2016/04/16 11:48

経済学の勉強の一環としてならば、定義のようなことを確認しておくことも大事だと思います。

http://wakarueconomics.com/%E7%B5%8C%E6%B8%88%E5 …
自分に金がないとき、懐が裕だったら、どうするかという視点では、たんに志向や関心、代替、見栄などが混じってしまいます。財の社会経済的な性質のことを基準に、実際がどうなっているのかを見るならば、その時代のある地域での調査結果などを調べて、財の社会経済的な性質を需要と絡めて見る方がイイと思います。
高速バスと新幹線との両方が運行されている場所でも、運行の時間帯、本数、所要時間、料金、利用者の属性、交通する目的や頻度、予約や料金体系などを総合的にみて判定する必要があります。
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ちょっと古いデータです。
　http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00039/200806 …
都市間交通体系における高速バスの役割
３章での実態分析を踏まえて，都市間交通体系における高速バスの役割について若干の検討を行う．
高速バスの利用者の属性は主に「40歳代」以上の中高年層の利用が多く，特に平日にその傾向が強い．
一方，休日には平日に殆ど利用のない「20歳代」が多く利用している．
利用目的は，平日，休日とも「私事・帰省」が中心であり，「仕事」目的での利用が大半（平日）の鉄道とは大きな異なる．
利用頻度は，平日，休日とも「年に数回」の利用が半数近くであるが，「月に数回」という都市間交通では頻度が高いと考えられる利用も一定割合存在している．
また，いわき，水戸・日立，国中，松本などの東京から100km以上離れ，かつ新幹線沿線でない地域では，高速バスの方が所要時間などのサービス水準が高く，高速バス事業者もそのような地域に対しては便数を増やすなど鉄道に対する競争力を高めているように見受けられる．一方，鹿嶋，郡内など東京から100km圏の地域においても，鉄道のサービス水準が高くない地域を中心に高速バスの分担率は高く
なっている．以上の点を踏まえると，高速バスは都市間交通体系のなかで定着しており，一部地域では中心的な役割を，その他の地域では鉄道サービスの補完的な役割を担っているといえよう．
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2010年の報告書では、予約・往復割引・回数券購入の比率が、高速バスで多いことを示しています。　http://www.mlit.go.jp/common/001005632.pdf
また、この資料では、高速バスは新幹線などよりも、私用・帰省での利用が多く、また女性の利用者が多いのも特徴になっています。また300～500km圏での利用もそこそこ多いようです。　
各種の交通サービスの提供を需要量でみたとき、新幹線や高速バスの所得効果も大きいのでしょうが、定期的に月1で帰省するような普段使いのとき、決まった深夜帯に運行してくれるという高速バスという性格が、大きな選好の理由になっているのではないでしょうか。通常、幹線の出発地までのアクセス、幹線の到着地からのイグレスを含めたトータルなドアtoドアの時間が昼間に掛からずに済めば、結構便利だと思うヒトも多いのだと思います。　
そうした場合、(新幹線-高速バスの)料金差の分あるいは料金差の数倍以上の所得が増加するヒトが増えても、高速バスサービスの需要量が減少することは考えにくいのかもしれません。