新函館駅と在来線

Question

北海道新幹線（新青森－新函館）の来年度着工が合意されたようですが、新函館駅での在来線との乗り継ぎというのは可能になるのでしょうか。

可能になれば東北・北海道の周遊型観光にも使えると思うのですが（また本州－北海道ルートとしてもある程度有効でしょうが）、単独の駅であれば、単なる青函ローカルの路線になるような気も…。

battu1 · Accepted Answer

1番の方の通り、新函館駅は函館にはありません。少し北側へずれたところにあり、それは在来線の接続を前提としています。函館駅は青函トンネルルートから飛び出した形になっており、一度引き返すような少し変則的な位置にあるからです（したがって函館に行くには乗換えが必要です）。しかしもうひとつの質問の周遊については疑問符です。なぜなら青函トンネルや、新函館からの札幌方面には単独路（長万部からは分離）になり周遊の本来の解釈であるループになっていない為（つまり複数路や逆方向が存在しない）、周遊扱いにはならないと思われます（ただし現在の解釈での予想の範疇での話）。しかし旅行客誘致という目的もあるため（本来の通行時間短縮は飛行機に比べあまり意味がない）意図的に宣伝も兼ねて実施するかもしれませんね。

battu1 · Answer

函館駅が砂嘴部分ということが良く解りません。函館駅は砂洲というのなら意味が解りますが（函館は島だった函館山と砂嘴がつながり砂堤となった地理用語でいう砂洲にできた街で、なだらかなカーブが天然の良港を生み、世界3大夜景の要因の1つ）、私の記憶（といっても住んだこともなければ、親戚もいないのですが）では砂嘴の様なところに函館駅があった印象がないのです。要は室蘭と東室蘭の関係のようなものとの意味合いで、私は「一度引き返すような少し変則的な位置」との表現を使いましたが、言わんとするところはご理解頂いている様なのですが…。砂嘴というかなり専門的な言葉もご存知なので、もしかしたら砂嘴に駅があるのでしょうか（私の認識違いだと困るので質疑応答の内容とは外れてしまいすみません）？

battu1 · Answer

私は疑問に思うのですが、質問者の質問内容からかなり逸脱した話になっている気がしますし、質問の表現からそんな奥の深いことを訊いているようにも思えません。しかも想像の域の話が多く現実的ではないようなやりとりとなっているようです。現実的に見ればこの北海道新幹線は技術的な視野と、政治経済的視野の2方面から考えなくてはいけません。技術的には皆さんの論じている内容も面白いのですが、出来上がる時期を考えると10年も先、つまり完成時期からみると一昔前の話なんです。土木大国日本の技術はその気になればおそらく予定の3分の1以下の期間で出来るのに、なぜそんなにかかるのかは政治経済に問題があるためです。当初は沈埋方式（トンネルを掘って作るのではなく、作って沈める工法）を使い、世界に新たなる力を見せ付ける候補（内浦湾貫通計画、つまり倶知安小樽回りという無駄を省き札幌だけを視野に入れた森室蘭の直結）になっていましたが、なぜ止めたかは札幌まで伸ばす気がないからです。それを言ってしまうとお金が動かない、そう大義名分ってやつですよ。東京千歳間は世界1の飛行路線なんですからとっくに新幹線を伸ばす意味がないんです。また冬の北海道だと融雪対策が使えない（水だと凍る）ため、函館より先に延ばすことは従来にない新幹線技術を必要とし、その研究開発費や維持費の問題もバカになりません（このことからも豪雪地帯の倶知安経由がいかに馬鹿げているか証明しています）。それとトンネルの耐用年数の問題も絡んできます。30から35年を耐用年数の基準（作り始めの期間から見ると既に危ない）にしているため、新幹線工事はその本格補修を兼ねた事業で、単独工事でも相当かかるのでいっそ新幹線フル規格でも引くか、ってことですが（皆さん知っての通り、青函トンネル内は片側だけ1本レール増やすだけで出来る）本音を言ってしまうと政治家が立場を失うからです。努力の結果そうなったという形が欲しいだけです。そして在来線の撤廃や転化、これらは新幹線に隠れた大事業とも言えるポイントでまさに10年先まで予測つかない話ですから。私はこの北海道新幹線はむしろ青森にとって脅威だと思います。函館が青函連絡のために存在していたとのコメントは一方的です。なぜなら世界３大夜景をはじめ函館は北海道とは一味違った街ですが、青森こそ函館というパートナーを失うと存在価値が揺らぐのです。青森は本来の中心地弘前から新政府が無理やり仕立てた県都です（幕府側についた勢力への見せしめ。他に福島、新潟もそう。また原子力発電所や研究所関連もこういった地域に集中していることにお気付きですか）から深刻です。そのころには東北３県で州になっているかも…秋田新幹線こまちを延長して新函館より先はそれで行こうなんてことになっているかも。北海道って名乗ってますが（新）函館どまりで終わると見るのは極論ですかね。

goodpro · Answer

またまた登場です。＾＾；Ａ）
＞すみません。前のお礼が紛らわしかったようですが、「弘前発着」の乗り継ぎというのは、新青森までの開業時ということでしょうか。それとも、新函館開業時にも、在来線特急も走らせるということでしょうか。
お手数をおかけしますが、よろしければご教示ください。
の回答から。
その通りです。　東北新幹線全線開業したときのことです。　それでも、運用はＪＲ北海道函館支店の担当になり、ダイヤが東日本秋田支社の担当になるためです。　ただ、秋田支社が弘前～青森間の運用を断るとすれば、「新八代」の状態にはなるでしょう。
そして、新青森～青森間は宮崎～宮崎空港間の特例を使うこととなり、「無料で特急の自由席」に乗れることが考えられます。
つづいて、ニュース記事から安く工費を避けて建設するとなると...
今の津軽今別駅（奥津軽駅）と知内駅が信号所の対象駅です。
お分かりと思いますが、津軽今別駅はもともと信号場の目的として建設されているので、新中小国信号場と連携をとれば可能ですし、また、知内駅も待避線が両方にあるので、十分可能です。　軌道の違う並行の単線なので、線路上の建設は問題ないとしても、200ｋｍ/ｈ近く走る新幹線の横で貨物列車を通過させることや夜間工事が重要な問題になるでしょう。　ミニ新幹線型車両であれば、多少は避けられそうですが、早々から水漏れが多い青函トンネルでは、これが最後の難関になるでしょうね。
新函館まで開業したら、特急は「新函館」まで。
普通列車は函館まで走るものの、江差線の一部が第3セクターに移管することは避けられそうにないでしょうね。

okuyukiusu · Answer

＃４です。本題から反れますが、ちょいとだけ補足。

青函トンネル改軌の問題点は、長大トンネルである（地上からの手出しが出来ない）事です。

また、私の記憶違いなら申し訳ないのですが、
青函トンネル内は、列車の退避（追い越し）は出来なかったはず。
一部でも単線運転にすると、トンネル内１閉塞、
又はトンネル内に信号所設置、となりますが、
どちらが現実的かしら？

政治家の皆さんは、こういう理屈を何も考えずに安易に考えますよね。
北海道のムネオ君でも出資して「新青函トンネル」でもドカーンと作ってくれないかしら？

goodpro · Answer

#4さんのクエスチョンに回答。
秋田新幹線の場合、秋田・大曲間はまず、すべてを複線化し次に、下り線の3線軌化工事。そして、下り線をそのまま運用したまま上り線を改軌しています。
まず、運休はありえませんが、連続軌道更新機ビックワンダーが今のところない（というよりも、台湾に貸付）ので、東京駅の改良工事並みの人手はかかるでしょう。　今のところ信号設備などには問題ないようですが、レールに傷などが発見した場合夜間に工事をするので、そのたびに列車の通過を待っているようでは、「秋田新幹線」のような新在直通特急線ならともかく、フル規格の新幹線（といってもスーパー特急方式になるようですが）ですから、早々簡単に機関車を通過させるわけには行かないでしょう。　機関車ですら、上り勾配の時に滑って下がらないように「バラスト」を蒔くようですが、これをいちいち保線担当者（外注）が回収しに行くそうです。　そうなりますと、時間も限られていくと思いますし、それ相当の機能を持った機関車を製造することが考えられます。
そう考えますと、数本運休するか部分運転をせざろう得ないと思われます。
そして、本題に帰って...
乗り継ぎの件ですが、今度は「弘前発着」か「新青森発着」となるでしょう。　停車駅は函館～青森の今どおりの停車のほかに「新青森」（もしかすると、特急列車だけ新八代のようにする）、（以降はもしそんなことがなかったら）「浪岡」「弘前」となるでしょうね。「かもしか」の今後も気にはなりますが...。

okuyukiusu · Answer

札幌方面連絡を前提とするなら、当然函館本線との接続は不可欠です。

で、着工が決まって喜んでいる方も多いでしょうが、
北海道新幹線特有の難点があります。

現在の青函トンネルは、もともと新幹線規格で造ってあるので、活用するのは問題ないのですが、
問題は、改軌（実際には貨物輸送や北斗星の運行も考慮して３線軌道になるでしょうが）するにあたり、鉄道輸送そのものが一定期間ストップしてしまうこと。
かつて山形・秋田新幹線工事の時も、一定期間鉄道を停めて改軌を行いましたが、
仙山線、北上線という迂回ルートが存在しており、多少の不便を我慢すれば、鉄道でのバックアップが可能でした。
しかし、青函トンネルには迂回路はありません。
しかも、青函トンネルには貨物列車も走ります。
極力単線運行で輸送を確保するでしょうが、かつての山形・秋田の例を見ても、１～２ヶ月程度、完全運休が必要でしょう。
その代替をどうするか。

さあ皆さん考えてみましょう。

goodpro · Answer

乗り継ぎを可能にしなければ、利用者は居なくなり、赤字経営になるでしょう。ただ、僕の考えなのですが、ＪＲ海峡線は旅客がＪＲ北海道で運営していますが、在来線自体「赤字」なので、一番お金がかかりそうな一部の「夜行列車（日本海1・4号など）」を廃止する可能性もあります。また、新幹線の本数も「はやて」並には当分の間無いと思います。　新青森と新函館の両駅に車両基地が（および、保管所）あれば問題は無いと思いますが、現状「白鳥」号の本数が開業時の本数になるでしょう。　もうひとつの問題が「海底駅」の見学に関してです。　奥津軽と木古内は青函トンネルへの信号所の扱いなのですから、建設はありえますが...。
切符は、北海道から北東北向けの切符も発売中ですし、東日本からも3連休パスが徐々に進展をし始めているようです。　しばらくの間は、「八戸」駅や「新八代」駅のような機能しかないと思いますが、発展はあるでしょうね。

noname#40123 · Answer

計画では、JR函館本線の「渡島大野」駅が、北海道新幹線の「新函館」駅になるそうです。
ですから、乗り継ぎは出来ます。

ただ、特急は今、短絡線の方を通っていますので、どのようになるのか、わかりません。

新函館駅と在来線

1番の方の通り、新函館駅は函館にはありません。

函館駅が砂嘴部分ということが良く解りません。

この回答への補足

私は疑問に思うのですが、質問者の質問内容からかなり逸脱した話になっている気がしますし、質問の表現からそんな奥の深いことを訊いているようにも思えません。

この回答への補足

またまた登場です。

＃４です。

#4さんのクエスチョンに回答。

この回答への補足

札幌方面連絡を前提とするなら、当然函館本線との接続は不可欠です。

乗り継ぎを可能にしなければ、利用者は居なくなり、赤字経営になるでしょう。

計画では、JR函館本線の「渡島大野」駅が、北海道新幹線の「新函館」駅になるそうです。

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