東海道新幹線の遅れについて教えて下さい

Question

昨日夕方、東京発新大阪行きの新幹線に乗車しましたが、乗車前に放送がありました。

静岡で何か事故が起きたため、徐行運転や一時停車を行なう可能性がある。　そのため延着が予想されるので予め了承してほしいと　・・・

「仕方ない、静岡までの辛抱だ」　と思って乗車しました。　 その後、放送のとおり列車は徐行運転を繰り返し、約３０分遅れで　「やれやれやっと静岡を通過した」　と思ったら、その後も名古屋到着まで徐行や一旦停車を続けるのです。

車内放送では先行列車がいるので徐行するとの事でした。

フト疑問に感じたのですが、一番最初　（事故直後）　に静岡駅で停車を余儀なくされた列車は、運転再開後は遅れを取り戻そうとフル加速して次の駅に向かうはずですよね

その次の列車も同じように静岡通過後は高速運転、その次も同じように　・・・　丁度、クルマで言えば高速道路で渋滞箇所を通過した直後、今までの渋滞がウソのようにガラ空きの状態になって、みんなフル加速するのと同じように　・・・

そうすると、私が乗車した列車も静岡通過後は、直ちに高速運転に戻るはずなんですが、なぜ名古屋までトロトロ運転が続いたのでしょうか？　 もし先行列車が各駅停車だったら、次の停車駅で後続列車を通過させるとか出来たはずです。

もじ考えられる理由があれば、お教え下さい。

ちなみに乗車していて感じたのは　「一番先頭の列車が、静岡通過後も意図的に徐行運転を続けているのではないか？」　というものでした。

そんなバカな事はないと思いつつ、イライラしてそんな事を考えながら乗車していました。

okuyukiusu · Accepted Answer

鉄道では衝突事故を防ぐ為に、「閉塞区間」を設定して運行管理を行っています。
判りやすいのが単線区間。
すれ違い可能な駅同士を「一閉塞」として、その間には１列車しか入れない、という方法です。
新幹線を含めた複線区間では、もっと細かく閉塞区間が分かれていて、路線によっては数百ｍという設定もあります。
ラッシュ時の山手線など、前を走っている電車が見える事がありますが、後続の電車は先行列車のひとつ前の閉塞区間で、先の閉塞区間に入れるのを徐行しながら待っているのです。
列車密度の高い路線で、信号機を見ていると、
赤⇒黄×２⇒黄⇒黄＋緑⇒緑と変わってゆくのがわかります。
先行列車との距離が開いてゆくにつれ、制限速度が緩和されてゆくのです。


ご質問の新幹線の場合、
同様に閉塞区間管理されていますが、
いくら過密ダイヤといえど、３００ｋｍ／ｈで走れば１分で５ｋｍ進みますから、
たとえ先の列車の５分後を追いかけても、２５ｋｍもの距離が発生するという計算になります。
東海道新幹線は、現在すべて３００系以降の車両での運用ですから、足手まといになる列車はありません。
よって過密ダイヤでも高速運行が可能なのです。

しかし、いったん遅れが発生すると、
先頭が足止めを食らっているのに、後続列車がどんどんやってくる。
駅間を含め、ひとつでも先の閉塞区間へ列車を進めてゆくことになります。
当然、後続列車との間隔は非常に近いものとなります。
上記信号機の例のように、どんどん制限速度が抑えられてゆくのです。
先行列車が動き始めても、間隔が開いていないから、
制限速度を守らねばならない。
そういうことです。

車に例えるなら、
定時ダイヤは、車間距離充分でフルスピード走行可能、
ご指摘の状態は、車間距離３ｍ状態、
という感じでしょうか。
そんな状態で、のろい車（列車）を２・３台抜いても、大勢に影響ないでしょう。

sasurai2ch · Answer

新幹線に限らず在来線もそうですが・・・。
一度停止（抑止）してしまうと、ダイヤが大混乱する場合もあります。
他社にまたがっている線区なら、他社線内での接続や折り返しのダイヤ調整、他社線からの乗り入れのからみなど膨大な作業が列車指令所を襲います。
この作業を一つ一つ手順どおりにこなして、当該以降順に各列車の乗務員に通達します。
ですから、追い越しや到着番線の変更、折り返し仕立て、それら乗務員への各種通達や駅の社員や電車の清掃作業員にいたるまでの各種通達は膨大な情報量です。
結局、停車駅手前で順次列車が指令を待つために抑止していくのです。
各信号機器が自動で働く通常ダイヤと違い、ひとたび番狂わせなダイヤ変更が生じると、ダイヤ回復までは手動で信号を操作します。
その間に、自動ダイヤ作成システムを調整してダイヤ回復をはかります。
一度、大混乱した状況下での運転指令所の発する列車無線をワッチされますと、このお話が理解できるでしょう。

tsurugi_express · Answer

いやいやご災難でしたね。

私も何回か、新幹線や在来線特急の大事故で1時間以上の遅延を経験したことがありますが、このような場合に列車の運行順序や停車駅・退避駅の変更をする(これを運転整理というようですが)はなかな難しいようです。

いろいろ理由は考えられるでしょうが、
・新幹線は、停車駅に近づくと自動的に車内信号装置に減速信号が表示される。これが段階的になっている。(現在これが曲線的になるデジタルATCへの更新中)
・先頭車は、事故検証の関係による車両入れ替え、事故証拠の保全、あるいは事故によって故障が起こったために減速運転を強いられた可能性がある。
・事故原因がちらかっており、二次災害防止のため、徐行指示がだされた。
(但し、新幹線特例法により、一旦運行を再開すると保線関係者であっても路線に入ることはまかりならないはずなのですが...)
・新幹線のダイヤには、ほとんど余裕がない。

ちょっと具体的な検証(但しあくまで仮定ですよ)をしてみると
・事故のあった車両はのぞみ25号
・となると、後続はこだま423号。これはもちろん各駅停車。
ということになり、ひかり277号やのぞみ127号などは、頭をこだまに押さえられのろのろ運転になってしまいます。
退避できる駅は限られている上、運転整理が追いついていないと、退避駅変更はなかなか難しいです。(全部コンピュータに入力する必要がありますから)
また、むやみに「のぞみ・ひかり優先」でこだまを退避させて速達列車を先に行かせると、名古屋駅でのこだま-ひかり連絡、またこだま号の到着が2時間以上遅れることによる特急料金払い戻しまで考えなければならず、それもできないのではないでしょうか？

自分が実際被害にあったときに思うのは、運転整理の基本として「特急2時間以上の遅れは極力これを回避する」のが基本になっているような気がします。
(特急・急行が2時間を超え遅れると特急料金全額返金、この遅れが理由で出発駅に帰るといわれたら、無償でお客を出発駅にもどした上で、すべての運賃・料金を返却ですからねぇ...)

Chuck_GOO · Answer

朝の通勤電車などでも、一端事故etc.でストップしてしまうと、運転再開してもダイヤの回復までに時間がかかりますよね。そして回復するまでにはSee-Breezeさんのおっしゃるような状況が続きますよね。。。
と考えると、この問題は、列車全般にいえることなのだと思います。

いくつか考えられるポイントがあるのだと思うのですが・・・

1.通常の列車ダイヤは、すべてがうまくいくことを仮定して作られているので「あそび」の部分が非常に少ない。
→　クルマの場合、「あそび」は車間距離ならびにスピードに相当するといえましょう。
列車の場合、もともと車間距離ギリギリ一杯のところに、フルスピードのものを詰め込んだダイヤとしているので、回復するときにも車間距離をもう縮めようがない＆スピードを上げる幅がない　ということがいえるかと思います。

2.高速道路と違って、追い抜きの場所（＝駅）が定められている
→「あそび」不足に加えて、追い抜き場所が定められていることも大きいかと思います。
片側一車線の国道での渋滞を想定してみてください。いくら沢山ポルシェがいても、１台制限速度を守ったクルマがいれば、そのスピードで皆走ることになるでしょう（→登坂車線にでもなれば追い抜けるかもしれませんが、が、それでも追い抜ける台数は僅か数台。登坂車線終わればまた同じ状態になります・・・）

3.クルマに比べて加速度が悪い
→十数両の編成に人を沢山積んでいることを考えると・・・
差し詰め高速道路で言えば、トレーラーばかりで渋滞している光景を思い浮かべると、普通の自動車よりも渋滞回復が遅くなりそうではないですか？


これらに加えて、運転回復時のダイヤの組み方にも左右される部分があるかと思います。
【参考】http://www.mintetsu.or.jp/dictionary/a/142.html


以上、思いつく限りですので、
他の方からより論理的な投稿があることを期待して・・・

arukie · Answer

>丁度、クルマで言えば高速道路で渋滞箇所を通過した直後、今までの渋滞がウソのようにガラ空きの状態になって、みんなフル加速するのと同じように　・・・

もしその高速が環状線であればどうなるでしょう。
渋滞から抜けてもすぐ渋滞の後ろに付いてしまいます。
電車の場合、特に新幹線の場合高速道路の様に、ＩＣで降りるというわけではなく、限られたスペースに最大限の車両が走行している訳ですから、数珠つなぎに渋滞すると原因箇所を過ぎても、ぐるっと回ってまた自分の所に影響が残っています。

また、乗務員の交代もスケジュールが狂い、影響があり得ます。

特に東海道新幹線の場合、山陽新幹線との相互乗り入れとなっていますから。東京～新大阪まではＪＲ東海の乗務員、新大阪～博多まではＪＲ西日本の乗務員に交代となります。

乗務員の交代に間に合わない場合や、スケジュールを取り戻すため運休にして（高速道で前が空いた状態）調整を図っているものと思われますが、乗客が乗っている状態での運休は出来ないので目的地に着くまでは運行すると思われます。（車両故障等の場合は乗客に乗り換えてもらう事もありますが）

余談ですが
静岡での飛び込み自殺が原因でした。しかし電車に飛び込むのはやめましょう。
家族に対して莫大な損害賠償請求が来ますよ。

noname#40123 · Answer

＞もし先行列車が各駅停車だったら、次の停車駅で後続列車を通過させるとか出来たはずです。

出来ないでしょう。
日本の新幹線のダイヤは過密状態です。
ですから、こだまを途中駅で待避させても、別ののぞみやひかりがありますので、多数の列車を待避させていく必要があります。

また、途中の待避できる設備のある駅は少ないので、どうしても、先が詰まると、後続の列車も遅れます。

高速道路のように、走行しながら追い越しする設備は、新幹線の場合ありませんので。
いわば、片側一車線の追い越し禁止の道路を走行しているようなものです。

NorthMole · Answer

高速道路のように簡単にはいかないと思います。
既に影響を受けた先行列車がいる状態である上に、次のようなことがいえると思います

1.高速道路と違い、ポイントや区間内の衝突防止措置が存在する。
2.高速道路の車と違って、走行車線上を停止のた減速を行なう、或いは、複数の車線（線路）が片側に存在しない。
3.追い越し車線に相当するものが、駅しかない。
4.ダイヤ自体が過密である。
5.以上のような状態で、もともとのダイヤが通用しない
6.特定の列車のみの優先度をあげる訳にはいかない

要は、片側交互通行の高速道路みたいなもんです。

medica · Answer

こんにちは。
経験談ですので、もっとシステムに詳しい方の方が正解かも知れませんが、御参考まで。

私の時は、下りに乗っていて関ヶ原が雪で、自分の列車は名古屋で止まってしまい、３時間ぐらい待って動き出しました。

すると、のぞみも止まる駅（この場合 京都・大阪）のホームが、
関ヶ原以東に止まっていた列車で詰まってしまい、客を降ろし終え、発車するまで、後続列車は、駅の手前にいなければならず、結局ノロノロのまま大阪に着きました。

一番先頭にいた列車は、逆に一番に次の駅のホームに滑り込めたはずです。
御参考まで失礼します。

東海道新幹線の遅れについて教えて下さい

鉄道では衝突事故を防ぐ為に、「閉塞区間」を設定して運行管理を行っています。

新幹線に限らず在来線もそうですが・・・。

いやいやご災難でしたね。

朝の通勤電車などでも、一端事故etc.でストップしてしまうと、運転再開してもダイヤの回復までに時間がかかりますよね。

>丁度、クルマで言えば高速道路で渋滞箇所を通過した直後、今までの渋滞がウソのようにガラ空きの状態になって、みんなフル加速するのと同じように ・・・

＞もし先行列車が各駅停車だったら、次の停車駅で後続列車を通過させるとか出来たはずです。

高速道路のように簡単にはいかないと思います。

こんにちは。

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