JRの特急と急行の違いは？

Question

急行と特急の明確な違い（基準）がわかりません。
昭和50年代頃までは、
・所要時間
・止まる駅の数
・車両の違い（シートや設備など）
など明確に区別がついていたと思います。
現在では何をもって急行と特急を区分しているのでしょうか。
私には料金の違いの根拠が見出せませんので、どなたか教えてください。

gsmy5 · Accepted Answer

現在は明文化されて物が探しにくいですが、国鉄時代から国鉄・JRは以下のように区別していました。
急行：速達を目的とした自由席主体の列車。車両については特に定めなし。（国鉄時代は「急行型」という車両がありましたが、当初から普通列車と共通して使用することが考えられており、実際「急行型」を使用した普通列車は多数ありました。）

特急：速達を目的とした指定席主体の「特別」な列車。車両については特急用に導入した（原則として専用の）車両を用いる。

以上の目的により国鉄時代は、急行は主に昼間の近距離客や夜行を想定し、設定されていました。また、料金も自由席の料金しかなく、指定席の場合は別途座席指定料金（指定席券）が必要となります。

一方、特急は昼間の長距離客を想定していました。当初は全車指定席でしたが、後に自由席制度も導入され、自由席料金は「指定席の特急料金」より割り引くという形をとっています。（あまり知られていませんが例えば車両のやりくりがつかずに普通列車用の車両を用いて「特急」を運行すると、特急券の半額が返金される制度があります。急行の場合はもちろんそんな制度はありません。）

その後、国鉄・JR自体の利用者の減少、社会の高級化志向などで、昼間の急行列車のみが空席が目立つようになったっため、「専用の車両」が用意できるところは特急に格上げされ、用意できないところは急行のままとするか快速に格下げとされました。この時既に特急は「特別」な列車ではなくなっていますが、制度上は上の考え方が引き継がれています。
もちろん、上記は公式な言い訳で本音は特急に格上げして料金収入を増やしたかったのかもしれません。

ですので、今残っている急行はその時の名残ともいえます。
夜行列車については代替の新型車両が手配できるのなら特急化される可能性があります。
昼行列車については
「つやま」は津山市などから「どうしても優等列車を残して欲しい」と
陳情された結果、仕方なく快速用車両で代替。
という事情があるようですので、当分は急行のままかもしれません。

もしつやまをなくす時には急行制度もなくなるかもしれませんが、臨時列車設定時などには特急の車両が不足することも考えられ、その時に比較的距離の長い列車に「普段は普通列車に使用している車両と同程度の車両」を用いることも考えられます。このときに「特急」として運行するわけには行きませんので、料金を収受したければ「急行」を残すかもしれませんね。

gootaroh · Answer

No.4様のご回答のとおり、もともと普通急行（急行）は自由席主体、特別急行（特急）は指定席主体でした。

この違いが顕著に出るのが、遅延払戻の場合です。

旅客営業規則第289条2項により、急行列車（特急含む）が2時間以上遅延した場合、急行券（特急券含む）は全額払い戻しとなります。「全額」とは、「主たるサービスに係る料金の全額」という意味です。

特急の場合、もともと指定席主体で、自由席の場合は「指定席料金の低減」という考え方ですから、指定席特急券も自由席特急券も、その全額が「主たるサービスに係る料金」であり、遅延払戻の対象になります。（注：「割引」ではありません。あくまで「低減」です。「割引」は、学割＋往復割引の場合を唯一の例外として、重複できませんが、「低減」は「割引」ではないので、株主優待割引など他の割引が適用できます。）

これに対し、急行の場合は、もともと自由席主体で、指定席は付加サービスであり「主たるサービス」ではありません。ですので、遅延払戻の対象はあくまで本体の急行券のみ。付加サービスである座席指定券は払戻の対象にはなりません。

また、任意の払い戻しの場合も、特急は全額に対する手数料、急行は自由席の場合は急行料金、指定席の場合は座席指定料金に対する手数料（この場合、急行料金は手数料の対象としない）としています。

FEX2053 · Answer

現在のJRの急行は「過去のいきさつ上、急行として残さざるを得なかった」
列車と考えるほうが適切です。

「はまなす」は連絡船があった頃の函館発急行「すずらん」の後継。
「能登」はもとからあった「急行」の車両を、余った特急用で代替。
「きたぐに」も「能登」とほぼ同じ理由。
「つやま」は津山市などから「どうしても優等列車を残して欲しい」と
陳情された結果、仕方なく快速用車両で代替。

どれも別に「深く考えてそうなった」ワケじゃないですよ。

travelKENKEN · Answer

質問への回答は#1の通りでしょう。

例えば、この夏も運転される臨時急行「あおもり」ですが、一時期はほとんど同じダイヤで臨時特急「日本海」でした。しかし、三段寝台では特急料金は取れないと急行格下げになりました。20系を使っていた臨時特急「明星」もそうですね。晩年は臨時急行「きりしま」でした。

現在も残る急行は、「はまなす」「能登」「きたぐに」ですが、同一区間の特急と比べると明からかに、車両と停車駅で差別化されています。

ところで、車両の使用料は、所属会社と異なる会社を走る距離に応じて、所有会社に走行会社から支払われます。例えば、「富士・はやぶさ」ならば、ＪＲ九州の収入は、ＪＲ西日本・ＪＲ東海・ＪＲ東日本からその走行距離に応じた車両使用料で、けっこう儲かる列車になってます。ＪＲ九州がけっこう遅い時期まで、寝台車の更新を行っていたのは、儲かる列車だったからですね。ただＪＲ西日本／東海がサンライズで、居住性の高い寝台車を投入しても、お客は減るので寝台車では採算は取れないと証明してしまったので、ブルトレに新型車の投入はされなくなってしまいました。

yayoi4736 · Answer

国鉄末期から現在に至るまで、新型特急車投入や他所からの捻出特急車を用いての格上げが盛んに行われた結果、現在ではほとんど急行が走っていませんね。
よって、明確な区別はないと思います。
もちろん、現在でも明確な区別はあると思いますよ。現在走っている急行の使用車種が、大昔の国鉄時代のロートルであることを考えれば明らかです。
また、現在走っている在来線特急の多くがエル特急と呼ばれるもので、旧態の特急とは一線を画し、短編成頻発運転により料金やダイヤをわかりやすくし、速度が異なる急行は廃止された、ということもあります。
さらに、昔は急行型車両を普通列車に間合い運用したり、急行にも使える汎用車を多客臨にしたりしていましたが、通勤ラッシュ時に遅延の原因となることや、逆に通常時快速の車両が急行になることへの乗客の抵抗感などで、JR化後急行車や汎用車の投入は少なくなっています（思想は東日本185系や東海373系、九州811系などで受け継がれてますが）。
利用しやすくなった特急を、目の前の駅に停める事は地域開発や町おこしの起爆剤となりえるため、陳情などの末、停車駅が急行並みに増えてしまったと言うこともあるようです。
以上のような諸般の事情により、利用しやすく速達な特急列車が増え、その結果急行が廃止されたため、区別がつかないというのが実情のようです。
なお、新型車の投入や線形改良などで普通列車や快速のスピードアップが図られた結果、急行が廃止になるという事例もあります。
ところで、最近はブルトレの廃止が激しいですが、これも新型車の投入ができない（運賃は計算キロで割り振られるが、たとえば九州ブルトレの場合、運賃計算キロが少ない、九州と東日本が車両を受け持っていた）のが廃止の理由のひとつと聞いております。

JRの特急と急行の違いは？

現在は明文化されて物が探しにくいですが、国鉄時代から国鉄・JRは以下のように区別していました。

No.4様のご回答のとおり、もともと普通急行（急行）は自由席主体、特別急行（特急）は指定席主体でした。

現在のJRの急行は「過去のいきさつ上、急行として残さざるを得なかった」

質問への回答は#1の通りでしょう。

国鉄末期から現在に至るまで、新型特急車投入や他所からの捻出特急車を用いての格上げが盛んに行われた結果、現在ではほとんど急行が走っていませんね。

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