ＪＲ東日本の２０周年関係と体質について

Question

ＪＲ九州ではＪＲ九州２０周年記念で九州特急フリーきっぷみたいのを
発売しましたが、ＪＲ東日本やＪＲ北海道では２０周年のこおいった切符はでないのでしょうか？
東日本っていい夫婦パスとか大人の休日パスや以前にあったカップルだけのふたりの北東北フリーみたいに特定の限られた客しか対照にしないきっぷばかりですが、こおいった体質なのでしょうか？
ＪＲ西日本なら大阪などから福岡方面に行く２枚きっぷ、ＪＲ北海道なら平日も対象日が多くあるスーパー前売りがありますがＪＲ東って平日に安くするきっぷがないですよね？
また、話がかわってしまうのですが、ＪＲ東日本が快速サービスが最低きわまりないのはライバル会社がないからですか？
目立つのは東海道線でＪＲ東海なら豊橋ー大垣間、ＪＲ西日本なら姫路ー京都間などでシートピッチもよくスピードも速い車両で運転していますがＪＲ東って遅い、乗り心地悪い、新幹線も含めて２階建てなど客を多く乗せるだけの車両ばっかりですが、企業体質の違いですか？

uesho · Accepted Answer

JRグループという意味では同じ会社ですので、企業体質というより「地域体質」といった方がいいでしょう。
関東地区については、私鉄との競争が乏しかったのでスピード面では他地区に負けていますが、近年は東急との競争が激化して湘南新宿ラインが力を入れているのはいい傾向です。
あと、関東地区は他地区よりも混雑が激しいのも特徴で、ロングシート者や二階建て車両が多いのもそれが理由です。

１さんの書かれている九州地区ですが、昼間の列車についてはすばらしいものがありますが、夜行列車に関してはJR旅客６社の中で最低の水準です。水戸岡デザインの夜行列車が待ち遠しいですね。

heisan · Answer

JR西日本エリアに住む者です。隣の芝生は青く見えるというのでしょうか？
JR西日本エリアに住む者からすると、フリー切符に関しては東日本の方が
うらやましく思います。
　例えば、東日本だと「土日パス」の様なエリアの半分以上の広範囲をカバーする
フリー切符が週末利用限定とは言え通年発売されていますが、JR西日本には
そのようなフリー切符は年末年始に発売されるのみで、それ以外のシーズンには
ありません。また、JR東日本だと都区内のJRが乗り放題の「都区内パス」や
さらに地下鉄や都電・都バスにも乗り放題の「東京フリー」、休日に東京近郊の
JR線が乗り放題な「ホリデーパス」がありますが、JR西日本には京阪神のJR線が
乗り放題の「京阪神おでかけパス」がある程度です。これにしても、ホリデーパス
とは異なり当日購入不可で３日前までに購入しなければならないと言う不便さが
あります。

　車両面では、JR東日本は路線単位で大量の車両増備を行い旧国鉄時代の
車両を取り替えていますが、JR西日本はつい最近まで旧国鉄時代からの車両に対し
延命工事を行って30年40年使用出来るようにして、一部を除き新車の増備を行って
いませんでした。最近方針が変わりやっと新車を入れて古い車両の置き換えを行う
ようですが・・・。
　全車２階建て新幹線に関しては、東海道新幹線は運行したくても出来ません。
これは、東海道新幹線は東北・上越新幹線に比べ施設の設計が古く100系のような
一部２階建てならともかく、全車２階建て新幹線をそれも最高速度270Km/hで運行
できない為です。また、大宮－東京間では東北・上越・長野新幹線が集中しそれぞれの
新幹線の大幅な増発が難しく、１列車あたりの収容力を大きくする為にも全車２階建て
という選択をしたと思われます。

SPS- · Answer

確かにJR東日本の列車はJR西日本の新快速等に比べたら速度は遅いし、停車駅は多いわ、座席はロングシートばかりですね。

しかし、JR東日本が抱える首都圏の鉄道事情を考える時、関西と比べても乗客の数が段違いに多いことを忘れてはいけません。殺人ラッシュと呼ばれる程の混雑は、JR西日本のアーバンネットワーク（大阪周辺）ではなかなかありません。もしあったとしても首都圏のそれと比べたらたいした事ありません。そのような状況ではロングシートの方が詰め込みが効くのでロングシートを採用しているのでしょう。

別の問題として快速列車の停車駅の数の問題ですが、停車駅を減らすことでの通過駅への到達時間の拡大は、緩急接続の徹底で解決できる問題だと私自身考えているので、そのあたりはJR東日本に頑張ってもらいたいですね。

odachou · Answer

NO.5です。
問題を一方的に見てはいけません。
編成が長い＝サービスが良いという見方を当然多くの人はします。
でも、長い目で見ると
編成が長い＝費用も余計にかかる＝運賃が上がる原因になる
とも考えられます。
東海も快速電車は２両増えたケースが多いのですが、
その分普通電車はきちんと減らされているので
「サービスがよい」ではありません。

西日本なんて、私に言わせれば「月に一回平気で運休する路線がほとんどで、しかも代行バスも走らせず、列車が走っていないのだからサービス以前の問題」です。

新幹線については、東京～大宮の本数は東京～新横浜の本数より多く、朝に「座りたい」人のためには座席を多くする必要があるから二階建てなのです。
東海道は「座りたければ予め高い金で指定席買え、買えないのは知ったことか、買わないなら勝手に立て」と殿様商売です。座れるように努力している東日本の方がサービスいいとも言えます。

ceeda34 · Answer

ＪＲ東日本は最高水準のサービスを誇っているようです。私にはそうは思えませんが・・・。

実はこれは本当の話で、それでも乗客からは高い評価を受けてません。
ＪＲ東日本は他の会社と考え方が違うし、やはり人が多すぎる関東地方を走ることによってサービスの概念が他の地域の鉄道と違うことから来ていると思われます。
ＪＲ東日本の基本的な考え方は、大量の乗客を効率よく目的地に安全に運ぶことです。
ですから、大量に客を運ぶような列車を増備したり、速度が一緒な列車をたくさんの本数運転することをモットーとしています。
また関東地方は、遠距離においても各駅における乗降がそれほど変化なく、したがって快速列車を走らせたりすると、停車駅が多くなってしまうのは当然なのです。
そのため、東日本は大量に列車を走らせたり、編成両数を伸ばしたりと言う対策を打っているのです。
また、あまりにも大量の乗客を捌くため、安全面ではとくに神経質のようです。福知山線の事故でさらにこの考え方は強くなったようで、遅くても安全にという考え方です。車両も設備もそういったところにはお金をかけてます。
関東のほかの私鉄も実は似たり寄ったりの考え方で、乗客を捌くのだけで手一杯です。京浜急行くらいですね違うのは。
こう考えると東日本もかなりの高水準サービスを提供しているんだぁと思えるかもしれません。
これも一種の体質の違いと言えるかもしれません。

正直関西みたいなサービスやったら、大パニックです。

odachou · Answer

利用者は「早く」目的地に着ければよいのです。
決して「速い」ではありません。
普通、利用者は待ち時間を含めて判断します。
いくらスピードが速くても全然最寄り駅に停まらないのでは結果的に「遅い」とされるのです。

首都圏はどの駅も利用者が多いのでいくら速く快速を走らせても「最寄り駅に停まらないから乗れない、結果的に待つ時間が長くて遅い」という利用者が多くなるのです。

利用者が望まないから走らない、座ることを望むから2階建てで席を増やす。これだけです。
多くの利用者の声を聞いて要望の多いものから順次改善するというのはどの企業でも同じです。

nidonen · Answer

> 横浜線の件ですが、僕はまた快速サービスの低下と思っていましたが・・・・。

　たしかに、そういう観点もあると思います。速達性を重視するか
乗り換えの利便性を重視するかですね。速達性を犠牲にした例には
阪急京都線の特急が挙げられます。以前は、途中駅に止まらないで
十三の次が河原町（ 烏丸だったかも ）まで直行でした。

　それが現在は、淡路、茨木市、高槻市、長岡天神、桂と５つもの
駅に止まっています。結局そのほうが、利用者にとって便利だとの
判断があったからでしょう。

　まあＪＲ東にしても、湘南新宿ラインの導入については素直に賞賛
したいです。これも東横線との競争原理が生んだものですよね。もし
小田急のロマンスカーが新宿と小田原をすごい速さで結んでいたら、
東海道線にも超快速列車が登場しそうですが、残念ながら難しそう
ですね。

※すっごく余談なのですが、小山ゆう氏の「 スプリンター 」という
マンガでは、結城財閥が東京～伊豆間に私鉄をもっており、そこに
片道 45 分の通勤超特急を走らせる計画を打ち出しています。これを
読んだとき、実現したら面白いのになあと思ってました。

nidonen · Answer

＃１ さんの説明どおり、ほとんどの区間が独占から来る弊害ですね。
ですので、たまに競争原理が働いてサービスが向上することもあります。
私の知る例では成田エクスプレスですね。

　成田エクスプレスは導入以来、回転できない構造の対面シートを
使い続けていました。見知らぬ人と向かい合わせになるので精神的に
落ち着きませんし、足もゆっくり伸ばせないのでとても不評でした。
質問者が指摘される「 乗り心地悪い 」そのものですね。

　いっぽう、スカイライナーは一般的な前を向いた席を並べており、
ゆったりと足を伸ばせるので、日暮里乗り換えという不便さをさし
引いてもスカイライナーを選ぶ人が少なくありませんでした。

　おそらくＪＲ東は当初、京成上野と日暮里からしか乗れないスカイ
ライナーなど敵ではないと思っていたのでしょう。しかし思いのほか
客を奪われていることに気づき、車両の更新にあわせてシートを改良
したのだとにらんでいます。

　他の例としては、横浜線の快速は菊名を通過することにより東横線に
客が流れるのを阻止していました。しかしこれでは東横線から新幹線に
乗り換える客がいい迷惑ですよね。菊名にも停車するようになったのは
つい昨年のことです。快速が登場して実に８年目のことでした。

TTak · Answer

>企業体質の違いですか？

お察しのとおりかと思います。
体質というより、競合路線があるかないかです。
質問者さんご指摘の区間には、名鉄・阪急など、サービスの似た競合があります。よって、サービス向上が図られます。この場合「サービス」は、輸送の質「速さ・快適さ」などをです。

ＪＲ九州は、九州内のほぼすべての都市間輸送で西鉄バスと競合しますので、サービス向上が図られています（博多～小倉間はＪＲ九州・西鉄バス・ＪＲ西日本の三社競合）。

グリーン車ひとつをとっても、ＪＲ九州の特急と他のＪＲ特急ではかなり差があるように感じます。

ＪＲ他社も競合する区間で、コンピタンス（圧倒的な速さ・価格の有利性など）がなければ、サービス向上による競争があると思われます。

ＪＲ東日本の２０周年関係と体質について

JRグループという意味では同じ会社ですので、企業体質というより「地域体質」といった方がいいでしょう。

JR西日本エリアに住む者です。

確かにJR東日本の列車はJR西日本の新快速等に比べたら速度は遅いし、停車駅は多いわ、座席はロングシートばかりですね。

NO.5です。

ＪＲ東日本は最高水準のサービスを誇っているようです。

利用者は「早く」目的地に着ければよいのです。

> 横浜線の件ですが、僕はまた快速サービスの低下と思っていましたが・・・・。

＃１ さんの説明どおり、ほとんどの区間が独占から来る弊害ですね。

>企業体質の違いですか？

似たような質問が見つかりました

関連するカテゴリからQ&Aを探す

デイリーランキングこのカテゴリの人気デイリーQ&Aランキング

マンスリーランキングこのカテゴリの人気マンスリーQ&Aランキング

　JR西日本エリアに住む者です。

　＃１さんの説明どおり、ほとんどの区間が独占から来る弊害ですね。