自動車で前輪駆動、後輪ステアリングのタイプがないのは何故でしょうか。

一般的な自動車は、前輪ステアリングで後輪駆動です。
前輪駆動（ステアリングなし）で後輪ステアリングの自動車がない事が昔から不思議に思っています。
もし、理由を知っている方がいれば教えて頂きたいです。

No.12 回答者： futa1963 回答日時： 2009/07/09 10:49

かつて、バブル時代に後輪も前輪に連動して「若干切れる」車がありました。

今では死滅したようですけどｗ
（バックの時大きく切れ過ぎて不評だったらしいです）
（縦列では効果大で良かったらしいですけどね）

後輪で操舵させれば「小回り」は抜群ですけど、その分、操作が面倒になります。
そんなややこしいものをメーカーはわざわざ作りません。
この「小回り」を制御して前輪操舵となんら変わらない「感覚」の車を作る事は出来るでしょう。
でも、その開発費用がどんだけ掛かるやら。。。
そんな開発費用を掛ける意味が無いので「作らない」だけでしょうね。
だって「後輪操舵の長所＝小回り抜群」をわざわざ制御しなくてもいいんだしｗ
しかし、この「小回り抜群」の長所を生かした車両はフォークリフトですね。
フォークリフトを普通に操作するとその「切れ」の良さにビックリですし、また、良すぎるが故の戸惑いもあります（なれちゃえばどうってこと無いんですけどね）
フォークリフトは低速でちょこちょこ動き回る事を目的としてるので、後輪操舵にしてるんです。
車は低速でちょこちょこ動き回るはあまりありません。
また、高速でちょこちょこ動かれたんじゃとたんに「スピン」ですねｗ
そんな危険な車両、作るワケありません。

つまり、「後輪操舵の長所」は普通の車には「必要があまり無い」って事なんですね。

これらを全て制御して「高速ではそんなに切れない」「低速では切れがいい」って後輪操舵の車が将来開発され市販される日が来るかもしれませんが、現在の経済状況では、まあ「有り得ない」でしょうね。

後輪操舵の理論については「No.7」さんのお話がとても分かり易くて参考になりますね。

私などが答えられる話としては「メーカーは開発費用などのコストは出来るだけ限りなく０円にしたいだけだ」って事だけでしょうかｗｗｗ

No.11 回答者： santana-3 回答日時： 2009/07/09 10:43

カーブに差し掛かり、ステアリングを切った時、リアから動き出す状態を考えると、「常にドリフト状態か」と思えるが。

No.10 回答者： URD 回答日時： 2009/07/09 10:03

>>一般的な自動車は、前輪ステアリングで後輪駆動です。

いいえ、前輪ステアリングで前輪駆動です。国内でも国外でも生産される車の半数以上が前輪駆動です。後輪駆動が多数と思い込むのは20年前以上前の古い知識ですね

後輪ステアリングのフォークリフトを運転してみましょう
とんでもなく癖があって運転しにくいです

No.9 回答者： panoram 回答日時： 2009/07/09 02:20

運転しにくいからです。

一度バックでずっと走って見てください。疑似後輪操舵になりますから。

No.8 回答者： pochi2tama 回答日時： 2009/07/08 23:50

機構的にはリバース側に変速機を付けて適当に設計すればできるでしょうが、運転が危険すぎます。

なぜかというと、たとえば左に障害物を発見して右に避けようとした場合を考えればわかると思いますが、右に避ける（右に向かう）時には後輪が左に出ることになります（外輪差）。飛び出してきた人を避けようとした場合、人をはねてしまうことになります。

No.7 回答者： LB05 回答日時： 2009/07/08 23:39

　専門は懸架装置と操縦安定性の、クルマの研究者です。

>前輪駆動（ステアリングなし）で後輪ステアリングの自動車がない事が昔から不思議に思っています。

　試作的なトライは自動車技術史上何度かありました。特に有名なところでは、MITの名誉博士、バックミンスター・フラー提唱の『ダイマキシオン・カー』などは、まさしく前輪駆動・後輪操舵でした。（フラーは、より小回りが利くということで後輪操舵を提案しました。これはフォークリフトが後輪操舵になっているのと同じ理由です。）
　が、これがなかなか・・・フラー博士は本質的に構造力学者で、運動力学者ではなかったという点もあるでしょうが、この様な後輪操舵のクルマは安定性という面で前輪操舵より明確に劣る事が判っているので、自動車工学者はハナっから相手にしません。（これを工学的な言葉で説明すると『後輪操舵では操舵系の共振周波数が低くなる』となります。）
　具体的にどうなるか？というと、言葉で表わすのはちょっと難しいですが・・・ハンドルを早く切ると切り過ぎたり、戻そうとすると今度は戻り過ぎて逆に切れてしまう、という現象が起こり易くなる、という事です。
　この現象をハンドル共振と言います。ハンドルでこれが起こると車両自体もドライバの意思以上に激しくクルクルと向きを変える様になり、それが車両のヨーイング共振周波数（すごくカンタンに言うと、車両のスピンし易さを決める数値）と一致すると、車両は完全にコントロールを失い、コースアウトか横転か、という末路をたどります。
　この現象は前輪操舵でも起こり得ますが（ラリー屋が言うところの『とっちらかる』という状態です）、後輪操舵ではより低いレベルで発生する、という事です。（フォークリフトが前輪駆動・後輪操舵で成立しているのは、単に車速が低いからです。もしフォークリフトをフルチューンして２００km／ｈ出る様にしたら、まず最初にあの操舵系が破綻するでしょう。）

　何故後輪操舵にするとこの様な現象が起こり易くなるのか？は振動工学に属する話で、自分は専門ではないのでうまく説明出来ませんが（と言ってサクッと逃げる）、振動工学の権威、デンハルトック博士（このヒトもMITの教授で、しかも学科長）が自身の著書『振動工学』で、類似の事例を判り易く解説しています。古い本なので購入は難しいと思いますし、この話が記載されているのはホンの１ページですが、興味があるなら図書館などで探してみてください。（第二次大戦中のプロペラ戦闘機で、駐機中の操舵輪となる尾輪が滑走中に共振する現象とその解決方法を紹介しています。但しデンハルトックはこの現象に対して一切の理論式を示さず、『理論的な説明は困難』としています。デンハルトックに困難なら、自分には全く不可能ですねぇ・・・と完全敗北モード）

　という理論的な話は置いといて、より実践的な話として。
　操舵系の共振は、基本的には操舵輪の垂直荷重を増やしてやれば改善する方向です。
　エンジンが車体前方にある場合、駆動方式に関係なく前輪を操舵しておけば安定する方向だし、また操舵は車両運動上『制動』としても働いているので、ミドシップやリヤエンジン車でも、操舵時に荷重が増える前輪を操舵しておけば間違いない、となります。

　但し、後輪操舵の方が旋回半径が小さくなるのは確実だし、定常的な旋回性能（ハンドル角一定で、グリグリとカーブを回っている様な状態での曲がり易さ）では前輪操舵と遜色はありません。
　将来、ハンドルとタイヤが機構的に完全に切り離れた『ステア・バイ・ワイヤ』が可能となったら、都合の悪い操舵共振などはいくらでも制御出来るので、後輪操舵が復活する可能性だってゼロではありません。

No.6 回答者： arukie 回答日時： 2009/07/08 23:36

速度が上がったときのコントロールがしにくいからです。

フロントステア（前輪操舵）であればフロントの動きが進行方向に向かっていくのに対し、リアステア（後輪操舵）では後ろが行きたい方向と反対側に張り出して方向が変わるため視覚的な感覚が遅れます。

フォークリフトや重機のような物は速度を要求せず、フロント中心に小回りすることを要求されるためリアステアが多いです。

普通乗用車で前進するようにスピードをだして、バックするが難しいのと一緒です。
ほんの少しのステアリング操舵で感覚以上に曲がってしまう状況を感じたことがありませんか？

No.5 回答者： noname#131426 回答日時： 2009/07/08 22:22

ステアリングの機構的に無理が出るからだと思う。

複雑な機構で、壊れる可能性のあるところが多くなります。いくつのギアボックスが必要になるんだろう。
また、現在はパワーステアリングがほとんどですが、無いときでは、まず動かせないぐらいの重さになると思いますよ。

現在の方式　前輪操舵　に慣れてしまうと、後輪操舵は不安定な感じがしますし、内輪差も大きく変わるので、事故が多発するでしょうね。
（一応フォークリフトを操作することがありますので）
それ用の教習が必要になると思います。
そこまでして欲しいとは誰も思わないだろうし、廃れるのが分かっているような車もメーカーは作らないでしょう。
特に利点があるわけでもないので。

No.4 回答者： Sasakik 回答日時： 2009/07/08 22:16

「メリットがない」につきるでしょうね。

前輪操舵・後輪駆動というのは、機能のすみ分けのうえでごく自然な成り立ちと言えます・・・前輪駆動車は、機能の集約の上でメリットがあったから採用され、主流になりました。

既回答のとおり、後輪操舵車両は、その操作感が前輪操舵と違い過ぎ、違和感がある＝敢えて採用したとしても、特殊すぎて重大事故に繋がる恐れが高すぎる・・・これだけで、理由として十分だと思いますけど。

ついでに云うのなら、当たり前のことですが、運転者は前席に前を向いて座ります・・・前輪操舵の場合、ステアリングリンケージ（操舵機構）は運転席前からエンジンルーム内までで完結しますが、後輪操舵の場合、ステアリングシャフトがキャビン内を貫通するなど、部品が増える＝故障要因が増え、重量が増大、キャビン（客室）容量の減少、あと、長いステアリングシャフトは剛性感の面でも問題になるし・・・やっぱり良いトコなしと思いますが・・・

No.3 回答者： toshipee 回答日時： 2009/07/08 19:11

　専門家じゃないけど、イメージ的には、前で曲がる方が主流すぎるということ。

その上で亜流での販売リスクが大きすぎるということ。
　物理的に考えりゃ、明らかに車の挙動が前輪ステアリングと違い、その挙動リスクを教習で習っていないのが一番の理由だろうね。フォークリフトの動きみても、バックはやりやすいかもしれないが、あれを車でやられたら、腕も一からやり直しな気がするよ。第２にFF主流の現代、エンジン直下で重いステアリングの方が転回性能がロスなく伝わるのであろうこと、逆に軽い後輪に挙動転回動作を与えるのは、空回りやダンピングなどで正常に挙動が伝わらず、操作に対して曲がらない確率が高くなるということだと思う。