ノンシンクロ？

昔の車でノンシンクロのギア発進というのがあるそうですがどういうものですか？

坂道発進が難しいとか言ってました。

No.5 ベストアンサー 回答者： noname#12265 回答日時： 2004/07/08 18:26

　シンクロメッシュ（略してシンクロ）とは、変速機内でエンジンと同回転するドライブシャフトと、駆動タイヤと同回転で回っているドリブンシャフト（正確にはファイナルギヤ比分増速した回転数となりますが、ここでは便宜上タイヤの回転数と同じとします）の回転数を同調させる『摩擦クラッチ』で、普通はメタルのコーンクラッチが用いられています。

　今、或る車速で走行しているとして、エンジンの回転数が2000rpm（故に変速機のドライブ側も2000rpm）、タイヤの回転数が1500ｒｐｍ（ドリブン側も1500ｒｐｍとします）変速機のだとしましょう。ここでシフトアップして、速度（タイヤの回転数）が同じまま、エンジン回転数を1500ｒｐｍに落とすとして・・・ナニが起こるでしょう？。
　次のギヤ比ではエンジン側タイヤ側共に1500ｔｐｍで回らなければならない構造になっていますが、しかしクラッチを切っても、変速機のドライブシャフトは勢いがついているので2000ｒｐｍで回りつづけており、一方ドリブン側はタイヤとつながっているので、1500ｒｐｍのままビクともしません。
　ここでシフトレバーを任意のギヤポジションに押し付けると、ドライブ側とドリブン側がシンクロを介してギューッと押し付けられ、回転の勢いが強いドリブン側の回転数に、ドライブシャフト（とクラッチの半分）の回転数を合わせます。
　ドライブ側とドリブン側の回転数があって、晴れて歯車を噛み合わせられる様になるワケです。つまり運転手は、シフトレバーを任意のポジションに押し付けている間に、シンクロを作動させているワケです。
　実際の変速機は常時噛合い式と言って歯車同士は噛合いっぱなしとなっており、歯車と駆動シャフトの断続により変速していますが、シンクロの働きとしましては上述致しました通りです。

　で、このシンクロが無い変速機をノンシンクロといい、１段目から全てシンクロが付く様になったのは`60年代も終わり頃からで、戦前には全てのギヤにシンクロが付いていないのが当たり前でした。

　さてこのノンシンクロ、坂道発進が難しいかと言うとそんな事はなく、ギヤさえ入れられれば現代のマニュアルトランスミッションのクルマと何ら変わりません。

　とゆぅワケですが、最後に御参考。

　ノンシンクロの変速機は何方も『入れ難い』とおっしゃっていますが、そんな事はゼンゼンありません。回転慣性（回転する勢い）が強いトラックなどの変速機でシンクロがないと全く入りませんが、乗用車クラスでは『チカラずく』でカンタンに入れられます。
フォーミュラカーなどのレーシングマシン専用変速機・ヒューランドは、そのラインナップの殆どがノンシンクロですが、レース中に細かい事を考えなくてもガンガンシフト出来ます。ノンシンクロの変速機を扱う事は、尊敬されるほどスゴい事ではありません。

　恐らく、現代の市販車でクラッチを踏まずにシフトしようとしてもほとんど不可能なのでこの様な誤った認識が広まったのではないかと思いますが、現代のクルマがクラッチを踏まずにシフト出来ないのはシンクロがあるからです。（完全に回転が同調しないと強力なシンクロ機構がエンゲージを阻止するので、ちょっとでも回転が合ってないとシフト出来ないだけです。ノンシンクロなら、多少回転数が合ってなくても強引に入れられます。未だにノンシンクロのバイクの変速機は、クラッチを使わずにガンガンシフトアップ/ダウンが出来ますね。）

　じゃ、シンクロは不要か？とゆぅとそうでもなく、上述致しました様にガンガン変速していると、小さい金属の突起に過ぎない歯車の歯にいつも衝撃がかかる事になり、やがて表面が剥離したり歯が欠けたり、或いは歯が倒れて歯車でなくなってしまいます。
　回転をロクに合わせられないヘタクソが運転すると、ノンシンクロの変速機はすぐに壊れてしまいます。これを、誰でも気安く運転出来る様にしたのが、シンクロメッシュと呼ばれる同調装置です。（ノンシンクロの変速機では、ウマい/ヘタの差がモーレツに出る、というワケです。ノンシンクロの変速機をいつも無音で変速し、しかもその変速機を30万kmも壊さなかったら、それは尊敬に値するスゴいテクニックのドライバです。）

No.4 回答者： poruhisa 回答日時： 2004/07/08 17:27

シンクロは、ドライブシャフトが回転していても、ギアチェンジを可能とする機構で、走行中のギアあわせを簡単にするための機構です。

というわけで、普通に停止状態から1速に入れて発進、という際には1速にシンクロがなくても問題がないと言えます。
1速にシンクロが当たり前のように搭載されたのは、結構最近のことです。

シフトダウンの際に、クルマが停止するまで1速に入らないクルマは、1速にシンクロが無いと考えて良いでしょう。

といった感じの機構ですので、あまり坂道発進が難しいとは言いづらいのですが。。

参考になれば。

No.3 回答者： Duck01 回答日時： 2004/07/08 17:08

＃２の方がいわれるとおりです。

シフトアップ・・・難度は低い
シフトダウン・・・難度は高い
となり、現在の車になれてしまっている方には相当難しいです。

坂道発進がどうというよりも、加減速そのものが難しいのです。
平坦路の場合は何とかなったとしても、急な登りで現在のギヤではパワーがついて行かなくなり、一段落とすとしてもダブルクラッチを使いギヤの回転数を合わせないとギヤチェンジができない為もたつくとさらに速度が落ちてもう一段落とさなければならない・・・とか、
下り坂でエンジンブレーキを使用する為にはダブルクラッチを使用したヒール＆トゥを行わなければならない
ということになります。

昔の車を平然と運転していた現在ご年配の方は、凄いと思います。

No.2 回答者： Gloon14 回答日時： 2004/07/08 16:50

> 昔の車でノンシンクロ

「シンクロ」とは「シンクロメッシュ」の略です。
摩擦クラッチを用いてあらかじめギヤの回転速度を一致させてからかみ合わせるよう考案された機構で、現在の国産M/T乗用車はすべて、全前進速数に備えています。

ですから、シンクロがない車ではギヤの歯車の円周速度を人為的な操作により回転をあわせないとスムーズにかみ合いません（無理に行うとガリガリという音とともにギヤを傷つけます）。
だから、当然難しいです。

No.1 回答者： nota55 回答日時： 2004/07/08 16:23

MGなんかがノンシンクロだったような気が。

シンクロがないので，ダブルクラッチで回転をあわせて
ギアチェンジをする必要がある（っていうかそうしないと
ギアチェンジできない）のです。

ああ，あと耕耘機（トラクターよりもっと小さいの）も
ノンシンクロかな。（笑）