エンジンマウントの硬さが変わるってどういうことなんですか？具体的に言うとポルシェです

エンジンマウントの硬さが変わるってどういうことなんですか？具体的に言うとポルシェです

No.6 回答者： rgm79quel 回答日時： 2022/04/22 23:11

無段階に変化するような表現ですが、

そうじゃないですよね？？？
ごく普通の乗用車だとごく普通のゴムで出来ています。
ボンネットを開けてスロットルを開けると、
エンジンが（ＦＦだと）前後に５センチ程動くのが見えます。
これがマウントの柔らかさです。
スポーツカーやサーキット向けに強化マウントに付け替えた車だと、これがあまり動きません。
エンジンが動く分だけ、アクセルを踏んでも車が前に進まないのです。

No.5 回答者： loftybridge 回答日時： 2022/04/21 17:56

>エンジンマウントの硬さが変わるってどういうことなんですか？

　読んで字の通り、エンジンマウントの固さが変わります。

※エンジンマウントは、エンジン振動を遮断する為にばね材でマウントされています。
　過去には板ばねやコイルばねもありましたが、これらでは①ばね定数が一定　②減衰が無く、ダンパーが必要・・・など問題があり、現在では①ストロークによってばね定数が変わる　②ヒステリシス（履歴現象）が大きく、減衰力を持つ‣・・ゴムばねが使われています。

※エンジンの使用回転数が狭いレーシングカーと違い、市販車ではアイドリングからレッドゾーンまで、全ての回転域での振動を考慮しなければなりません。
　市販車では、主にアイドリングや低回転での振動（ストロークが大きく周波数が低い、ブルブルとした振動）を遮断する為にエンジンマウントを使いますが、しかしアイドリング付近だけを狙ってエンジンマウントをチューニングすると柔らか過ぎ、カゲキな走り（加減速が激しい走行）ではエンジンが踊り、操縦性に影響します。
　また鋼材やアルミの塊りであるエンジンは、それ自体が非常に剛性が高い『サブフレーム』です。エンジンを搭載することによってシャシ剛性が劇的に上がりますが、エンジンと車体の間に『フカフカの』エンジンマウントがあると、その分シャシ剛性が低下します。

※そういう事情があって、『遮断したい周波数の振動』に対して、効果的なエンジンマウントにチューニング出来ないでいるのが現状です。

※そこで登場したのが『液封』（液体封入式）と言われるエンジンマウントです。
　エンジンマウントのゴムの内部を2部屋の空洞にして液体（不凍液やオイル）で満たし、間の壁にオリフィス（抵抗穴）を設けて液体が行き来出来る様にします。（いわゆるショックアブソーバと同じ構造です。）
　アクティブエンジンマウントとは、このオリフィスの直径や液体の粘度を外部から切り替えることにより、抵抗を増やして見かけ上の固さを変えるもので、既に国産車でも、一部の高級車やディーゼルエンジン車には以前から使われています。（カタログに『アクティブエンジンマウント』と書かれているヤツがそれです。）

※ポルシェのPADMは、この内部の液体を磁性流体（磁力をかけると粘度が変わる液体）として、速度によってエンジンマウントの減衰力を切り替えるもので、構造自体は目新しいものではありません。
　それまでポルシェのエンジンマウントは、日本車の水準から見ると随分固く、それがビリビリとした振動を伝達していかにも『リアル・スポーツカー』的なハードな感じを演出していましたが、そこに手が入ったということです。

‣・・『どういう周波数の振動をどれほど低下させるのか？』という狙いの点で、チューニングのウマい／ヘタはありますが、技術的に言うと『ポルシェすげぇ～』って話ではありません。
　日本車では、アクティブエンジンマウントの効果は既に（自動車技術者には）周知の事実で、ただ現状ではコストが非常に高かったり信頼性に問題があったりで（実際ポルシェPADMは故障率が非常に高い様です）、大衆車にはなかなか採用出来ないだけです。

　そもそも。
　エンジンの振動がある程度車体に伝達されるのは、ソリッドな一体感を演出する為には非常に効果的で（156や147などかつてのアルファロメオの『ひどい』振動は、ワザとやっていたとさえ思われます）、ポルシェもそういう種類のクルマだと思っていたのですが‣・・正直なところ、カイエンとかパナメーラならともかく、911にアクティブエンジンマウントが必要か？っという気もします。

　尚、余談ですが最後に。

　現代のレーシングカーは市販車と違い、エンジンに直接リヤサスを取り付ける構造（つまりエンジン自体がシャシの一部）となっているので、ヤワなエンジンマウントはシャシ全体の剛性低下に直結します。
　しかしエンジンマウントがあまりに強固過ぎると、エンジン振動でエンジンマウント周辺のシャシにクラック（ひび）が入ります。
　かつてF1では、この問題の為に板ばね式のエンジンマウントを持っていて、シャシ剛性上この部分が最弱部となっていましたが（画像のカムカバーの左に付いている三角形のプレートが、板ばねで出来たエンジンマウント）↓
https://msp.c.yimg.jp/images/v2/FUTi93tXq405grZV …
‣・・しかしホンダがレース用エンジンのクランクシャフトにダイナミックダンパーを装着してエンジン振動を劇的に減らし（ダイナミックダンパーの技術自体は戦前からあり、ホンダはそれを応用しただけですが‣・・何故他チームがそこに気付かなかったのか不思議です）、強力なエンジンマウントが使える様になってシャシ剛性が飛躍的に上がりました。
　今日では、ジュラルミンやチタン削り出し、更にはカーボンファイバー製のガチガチのエンジンマウントを使っています。
　まぁ要するに、エンジンマウントの考え方は市販車とレーシングカーでは全く違うということであり、レーシングカーのエンジンマウントがガチガチでも、だからレース用エンジンは市販車のエンジンよりも振動が少ないとは言えないというワケです。

この回答へのお礼

一気読みしました！いつかはgt3 と思っているので非常に気になる内容でした
街乗りならそこまでの機能は要らない様な気もしますが、高額の修理費も含めてポルシェは魅力的です
本当にありがとうございました

お礼日時：2022/04/21 18:04

No.4 回答者： Blueskylonely 回答日時： 2022/04/21 14:54

多分これかも

あくまで振動を抑えてドライバーを快適にする装備です。

アクティブエンジンマウント
英語 active engine mount
エンジンから車体への防振性能を向上させるため、エンジンマウントの特性を広域にわたり変化させる方式。エンジンマウントの機能としてエンジン支持機能、防振機能、制振機能が必要である。しかし、エンジンの回転数により発生する振動の周波数は変化する。また、振動のダンピングも必要である。マウンティング内部に液体を封入し、複数の室間に設けたオリフィスの面積を電気信号で制御する方式や、コイルにより(磁力による)支持特性を変化させる方式などもある。

私見
そもそも振動が大きなエンジンが悪いから、部品精度と組立精度を上げればとても振動が少ないエンジンが出来るはず。
その考えがフェラーリのv12です。
古いモデルを見たのですが、エンジンマウントが無かった。
アルミフレームへ直接エンジンが固定されていた。
もし、振動がひどくなったらオーバーホールすれば良い考え出そう。
フェラーリは長くいて2万キロでエンジンは下ろし整備が必要だそうで、
私が見た車は5,000キロで振動が出たためオーバーホールだそうです。

この回答へのお礼

何から何まですごいですね！そこまで計算してるとは　詳しく教えてくれてありがとうございました

お礼日時：2022/04/21 15:43

No.3 回答者： kan3 回答日時： 2022/04/21 10:51

エンジンマウント内の液体の動きを抑えるんではないのでしょうか？

知らんけど。

No.2 回答者： quantum 回答日時： 2022/04/21 09:33

エンジンマウントは文字通りエンジンを車体へ取り付ける部材ですが、完全固定だと振動により疲労破壊しますので、ゴムダンパーを介在します。

これを柔らかくすると振動が車体へ伝わらないので、静粛性などが向上しますが、代わりにエンジンが微妙に動くので、慣性によりコーナリング性能が落ちます。
二律背反ですので適度なところで設定しますが、好みにより片方を重視する事で変更する事もあります。
モデルチェンジによる車体剛性の変化やエンジンの振動、マウント位置の変更など、あれやこれやでマウントの剛性も変更されます。

この回答へのお礼

そういうことだったんですか！詳しく書いてくれてありがとうございました
やっぱりポルシェはすごいですね

お礼日時：2022/04/21 09:41

No.1 回答者： trajaa 回答日時： 2022/04/21 08:57

ゴムブッシュなんかが経年劣化で硬化するって話なのだろうか？

それとも硬いものを選択使用するって意味なのか？

この回答へのお礼

スポーツクロノ装着車にはスピードによってマウントの硬さが変わるとかYouTubeで言ってるんですが意味わかりません　ゴムが硬くなったり柔らかくなるんですかね？

お礼日時：2022/04/21 09:02