質問

昨年東武線が東急田園都市線に乗り入れましたが、東急線沿線住民からするとこれと言ったメリットがないのです(東武側は渋谷の乗り入れで大いに盛り上がったらしいですが、東急側は直前まで乗り入れを沿線住民に隠しているかのような告知の無さ。両者で対応が大違い)。一体なぜ東急線は乗り入れを受け入れたのでしょうか?

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回答 (8件)

昔、北千住駅が1F建てのころ利用していたものです。(今では特急から横目で・・・)

当時の北千住駅は、いつ、線路に落ちても悪くない状態でした。
私も、子供の頃、線路に落ちたことがありました。

それぐらい混雑背景というのがあったからこそ、超混雑する北千住駅を何とかするしか方法がなかったのではないでしょうか?

東武線沿線は、当時近くに並列する路線がないにもかかわらず、ベットタウンとして定着しすぎたのがあり、より混雑する状態というのがあたりまえになってきたのかもしれませんね。

当時は、日本一の乗車率を誇っていましたしね。

また、東急側のメリットとしては、東武沿線にある観光スポットの売り込みでしょうか?
現在宣伝してるかどうかはわかりませんが・・・

最後に、以前より日比谷線の乗り入れで、東武・東急共に仲がよかったというのもあるでしょうか?

#7までの回答に対する追加として・・・

こんにちは、私も東急田園都市線沿線住民です。
実は、東武も東急に乗り入れるメリットは、同じく無かったりします。

大事なのは、間に挟まっている「半蔵門線に乗り入れる」ということが、東急も、東武も一番大事なのです。

東武は、以前は東京都心に行くには、
1、北千住で千代田線・常磐線に乗り換える
2、日比谷線直通電車を使う
3、浅草で銀座線に乗り換える
4、業平橋で、徒歩連絡の都営押上駅まで歩き、そこから都営浅草線に乗り換える。

この方法でした。

しかし、
1、北千住駅がパンク寸前で、限界レベルどころか危険な状態であったこと。朝ラッシュは入場制限するぐらいだった。
2、日比谷線直通電車は各駅停車で、越谷・春日部・久喜方面からの場合は乗り換えなくてはならないこと。
また、日比谷線車両は小さく、これもすでに輸送力が限界だったこと。
3、浅草駅はホームが短く、6両編成がやっと、一本だけ無理して8両しか乗り入れられない。また、銀座線では輸送しきれないため。
4、業平橋まで10両の準急が来ても、乗り換えに時間が掛かる。都営浅草線は都心中心部を避けるように走っていて、ビジネス路線としては使い勝手が良くない。

といった理由で、日比谷線・千代田線の混雑緩和や、なるだけ、北千住で他社に流れてしまっていた利用客を、浅草近くまで乗って貰いたいため、半蔵門線を延伸したのです。

しかし、すでに、半蔵門線と田園都市線。一心同体のように直通運転。途中駅で折り返す列車が少なく、渋谷は単なる中間駅のようになっています。
東武から半蔵門線に乗り入れると、必然的に長津田や中央林間まで行かなければなりません。

もし、梶が谷とかで折り返したら、田園都市線の青葉台やたまプラーザの利用客、怒っちゃいませんか?
ただでさえ混んでいるのに、こっちまで来い!って。

電車の相互乗り入れは、分かりやすく言うと「レンタカー」です。東急に来ている東武車は、東急がお金を払って東武からレンタルしているのです。
なるべく、お互いに同じぐらいの距離を走って、会社間の精算を減らしたいところです。それで東急車も南栗橋や東武動物公園まで行く(東武に貸す)のです。

隠そうなんて考えていないと思いますが、もっと大事なこととして、東横線の混雑緩和として、目黒線のアピールや、大井町線の溝の口延伸の宣伝を優先させたかったのでしょうか?
メリットが殆ど感じないから、あえて宣伝を後回しにしたかも知れませんよ。

みなさんがおっしゃられているように、東武線の乗り入れも、東急線の乗り入れも、都心へのアクセスを確保するということですから、お互いに乗り入れるかどうかは、二の次の問題だったわけです。
まず乗り入れが決定した時点で、自分の乗り入れる地下鉄の相手先がわかったものの、実際、工事が完成して乗り入れが開始するまでは、運用形態がどうなるかはわからなかったですね。南栗橋なんて、当時、誰も思ってもいなかった駅名ですから。(笑)
それ以上に半蔵門線の場合、東武乗り入れではなくて、松戸や野田方面に延伸することが、昔の運輸政策審議会で答申されていたんですね。
そんなわけで、東急も(たぶん営団も)とりあえず田園都市線の都心乗り入れのみ考えて半蔵門線を作っちゃいましたから、東武とつながるようになったときに、折り返せません、残念!ってなことで、じゃ、ずっと乗り入れですね、幸い東武側も遠くまで走りますから、それでいいんじゃないでしょうか、みたいな話し合いで三社の利害調整を行って、いろいろと運用を考えたのでしょう。
あと、半蔵門線は、有楽町線ともつなぐ計画もありましたが、断念していますね。豊洲駅が、その計画のもとに作られてますね。つないでいたら、東武線の一部はそっちに行って、さらに有楽町線から東上線へ、なんてことは、ないな。(笑)

東武は意識としては東急に乗り入れたいという意識は少なかったと思いますよ。東急は東武に乗り入れたいとはあまり思わないように。

半蔵門線で都心部に乗り入れを行うというほうが東急にとっても東武にとっても、より重要なわけです。
で、他の方もいっているように車両の都合や、ダイヤの都合、設備の都合などでいちいち途中で頻繁に折り返さないほうがよいだけですよね。
実際、東武のほうから田園都市線に入っても、わざわざいくような場所ないですよね。二子玉川とかあるとはいっても基本的には住宅街ですから。渋谷までを目指すなら東急線は関係ありませんし…
(渋谷までは半蔵門線だから)

理由は簡単なんです。
東武から乗り入れた場合半蔵門線・田園都市線に折り返す適当な駅がなかったのです。

東武30000系が毎日1編成、中央林間~清澄白河・押上間での折り返しのみを一日中しており、東武線に帰るのは編成入れ替えの1日1回という珍しい運行をしています。そうしないと東急車・メトロ車が東武線へ乗り入れ過多なんで走行距離が会わなくなり、支払いが発生するからです。 東京メトロ車が長津田折り返しを基本的にしない理由もそれです。
従って東武30000系に乗るには東急田園都市線の方が乗るチャンスが多いのです。
ちなみに長津田車庫で30000系が1編成、南栗橋車庫で東急車が1編成夜を明かしています。

地下鉄半蔵門線は開業時から、始発や終電の一部を除いて東急田園都市線(当時は新玉川線)と全列車が直通運転をすることが前提で建設されましたので、半蔵門線内の折り返し設備が東急側からの向きしかありません。
また建設当時は東武と乗り入れる計画ではなかったので、東武側からの折り返し設備が無いのです。

というわけで、東武からの直通電車は半蔵門線を経由して必然的に東急線に乗り入れることになります。
また車両運用上の都合から、No.1で回答されているように、東武、東急、東京メトロ間で直通運転に伴う車両賃貸料が発生しますが、3社間でそれぞれの車両の走行距離を調整して賃貸料を相殺しています。

単純に東急も東武も、東京メトロ・半蔵門線への乗り入れによる利便性効果を狙っただけだと思いますよ。

だから既に半蔵門線に乗り入れ済みの東急側は取りたてて騒がなかったのでしょう。

そりゃ渋谷に商業設備が多い東急グループですから、東武沿線で渋谷に出るのが便利だとなれば、グループとしてメリットがあるからでしょう。東武電車を渋谷で折り返しても良いわけですが、そうすると田園都市線の列車本数を減らさないと、運転できないでしょうから、田園都市線まで乗り入れさせたのでしょう。

乗り入れ先では、車両の所有会社に関わらず、その線路を運営している会社の列車として運転している事になりますから、東武電車が一方的に田園都市線に乗り入れると、東急は東武に車両の賃貸料を払わないとなりません。これを回避するには、同じ距離だけ東急電車が東武の線路を走れば、東武が東急に払う賃貸料と相殺できますので、そのために東急電車が東武に乗り入れるわけです。

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