東京西部の南北の移動が不便ですが、鉄道の開発はないでしょうか？

東京多摩地区から都心部へ出るには、多くの電車があるので非常に便利です。

しかし例えば、
西武新宿線の小平から、京王線の府中への移動、
上石神井から小田急線の成城学園前への移動、
西部池袋線のひばりヶ丘から調布への移動など、
直線距離は近いのに、かなり不便ですよね。

多摩都市モノレールがあるので、立川から南北へ西武拝島線、京王、小田急線にアクセスできますが、こういう南北のラインがもう少し増えてもいいんじゃないでしょうか。

武蔵野線も、西武新宿線や京王線との乗り換え駅はありませんし、西武池袋線との秋津、新秋津の乗り換えも不便なので、いまいち使い勝手が悪いし、府中本町までしかないので、小田急線へのアクセスも不便です。（稲城を経由して、新百合ケ丘くらいまで伸びてれば便利ですが。）

同じ東京でも、都心、副都心には、鉄道が網の目のように張り巡らされてますが、やはり多摩地区周辺には、あまりお金をかけたくないのでしょうか？南北の交通の便をよくしても、あまりビジネスとしては収益が見込めないんでしょうか？

質問者からの補足コメント

• 

  中央線、総武線、東北線、東海道線等が複複線化されたころは、おそらく土地もたくさんあった上にバブルの時期だったから、工事が圧倒的に簡単だったんでしょうかね？
  今は景気が良いわけでもなく、街が開発されて土地もなく、工事が圧倒的に大変なんでしょうか？
  西武池袋線や小田急線のたかが数キロの複複線化に、どれだけ時間がかかってるのかが、現代の鉄道工事の難しさを物語っているんでしょうね。
  
  又、南北のラインもないことはないですが、基本は
  
  中央線以北（八高線、西武国分寺線、多摩湖線、都営大江戸線）
  中央線以南（横浜線、南武線、西武多摩川線、京王井の頭線）
  
  に分かれていて、中央線をまたいで南北をつなぐ路線が少ないのがネックなんですよね。バスは遅いですし。
  やはり個人で移動手段を工夫するしかないですかね。

    補足日時：2016/10/03 06:23

• 

  やっぱり問題は武蔵野線のこだわり？でしょう！
  せっかく千葉から、埼玉の主要な市を経由して、
  東武東上線の朝霞台と北朝霞で、なぜか駅名が違うけど交わってるんだから、
  
  この調子で、
  新秋津、秋津の乗り換えを便利にし、
  新小平を普通の小平にし、（現実的には萩山？）
  府中本町を普通の府中にし、（南武線も頑張って府中経由に？）
  池袋線、新宿線、京王線と便利に乗り換えできるようにして、
  
  さらには貨物区間を旅客化し、
  京王相模原線の稲城、
  小田急線の生田　（本当は急行が止まる新百合ケ丘あたりが望ましいかった？）
  東急田園都市線の宮崎台　（本当は急行が止まる鷺沼あたりが望ましかった？）
  東横線の武蔵小杉まで
  
  ここまで延びてたら、僕は何も文句はなかったですね。
  まあせっかくだから、新川崎、鶴見まで。

    補足日時：2016/10/06 13:10

No.2 ベストアンサー 回答者： koge-magu 回答日時： 2016/10/02 09:33

こんにちは。

首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

新規路線は当面無いというのが回答となります。

ただ、
多摩モノレールは、箱根ヶ崎や八王子、町田、是政などを結ぶ延伸構想があります。
http://www.city.musashimurayama.lg.jp/shisei/shi …

武蔵野線ですが、交差する他の路線と駅が微妙に離れているのは、元々は貨物専用線として建設されていたからになります。
線路自体は新川崎駅まで繋がっているのですが、府中本町以南はトンネルでショートカットする為、旅客営業に適さず、旅客輸送は府中本町までとなっています。

新百合ヶ丘～川崎まで、川崎市営地下鉄の構想がありましたが、設計構想に無理があり消滅しています。

東京の道路、環状7号線、8号線の地下に鉄道を走らせる構想があります。（エイトライナー、メトロセブン）


ただ、多摩モノレールが債務超過で経営が大変な状況です。

建設しても採算が合わない。
経営が成り立たない。
それが、出来ない理由なのです。

多摩モノレールの延伸構想も、
武蔵野線府中本町以南で旅客営業しないのも、
川崎市営地下鉄構想が消滅したのも、
メトロセブン、エイトライナーが構想の域を出ないのも、
上記の理由からになります。

この回答へのお礼

詳しい情報をありがとうございます！
個人的には、多摩モノレールの延伸構想、環7、環8の地下鉄は良いですね！
しかし、そうですか、多摩モノレールは経営がきついのですね。。。
なかなかバブルの時のようにはいかないのですかね。

お礼日時：2016/10/03 06:02

No.10 回答者： bloodsucker 回答日時： 2016/10/06 21:45

No.5です。

都心に乗り入れない路線は採算面で苦しいというのは、関西方面でも同様のようです。
大阪市営地下鉄には市の中心部に乗り入れない「今里筋線」がありますが、市営地下鉄の全路線中で最も営業係数が悪く、今後の延伸計画はあるものの大阪市が延伸に難色を示しているそうです。
JRおおさか東線の延伸は進行中ですが、新大阪駅に乗り入れる予定なので地下鉄今里筋線よりは有望なのでしょう。どうせほとんど貨物線の転用だし。

>今は景気が良いわけでもなく、街が開発されて土地もなく、工事が圧倒的に大変なんでしょうか？
鉄道ではないですが、東京外環自動車道の延伸はそれで難航しています。

>新秋津、秋津の乗り換えを便利にし、
地元商店街の反対という問題の外にも「西武秋津駅の東側は清瀬市、西側は東村山市、北側は埼玉県所沢市と、行政区分が違う」とか「武蔵野線と西武池袋線の交差ポイント直近に踏切があり、駅の移設が困難」とか問題山積です。残念ですが、町田のようにはいかんでしょう。

>池袋線、新宿線、京王線と便利に乗り換えできるようにして、
武蔵野線は根が貨物線なので、貨物輸送の無い路線との接続は考慮していないのでしょう。建設・開業当時で西武池袋線は秩父方面からのセメント輸送がありました（現在は廃止）が、西武新宿線はなかったと思われます。京王本線は軌間が違うので車両の乗り入れができないから、最初から検討の対象外だったのでしょう。

この回答へのお礼

関西の方は全く知らないのですが、なるほど確かに一般的な傾向として参考になるかもしれないですね！

鉄道だけでなく高速道路も事情は同じですか。。。
しかも新秋津の事情、、、複雑なんですね。新秋津だけでなく他の場所もきっと色々あるんでしょうね。

ちょっと別な話ですが、総武線等の複複線で各駅停車と快速の乗り換えが不便なのは、快速に人が集中して混雑しないようにわざと乗り換えが不便なようにしたと聞いたことがありますが、やはり便利さを最優先させるわけにはいかない事情が色々あるんですね。

やっぱり武蔵野線が貨物線から旅客用に変わる時に、もうちょっと私鉄と連携してくれたらよかったですね。

同じ貨物線出身でも、湘南新宿ラインとかは、基本的にJRとの乗り換え駅ばっかりなので、便利ですよね。まあ池袋赤羽間が１駅なのに異様に遠回りしてるけど埼京線に負けじと頑張って走ってたり、みたいな非効率的な部分はありますが。

お礼日時：2016/10/07 13:00

No.9 回答者： voyageur_etranger 回答日時： 2016/10/06 14:15

↓のNo.6です。

補足拝見しました。

武蔵野線はそもそも貨物線だったので、わざと各駅から少し離れたところを通っています。
※さすがにJR同士は乗り換えられるように駅を作りましたけど
秋津と新秋津がやや離れているのは有名な話だと思います。地元商店会が駅の移転に反対しています。
東村山市がこんな計画を立ててはいますが、かつての町田(も離れていました)みたいにはならないでしょうね。
https://www.city.higashimurayama.tokyo.jp/shisei …

西武新宿線の久米川あたりに駅を作ったら乗り換え駅になりそうですが、
西武既存線を利用して秋津→所沢→国分寺/久米川→東村山→国分寺と移動できるわけです。
久米川近くの地下にホーム建設は金がかかるし、出口付近の用地買収にも金がかかります。
それでもめて、かつて建設計画はあったらしいですが、今は検討すらされていないと思います。

稲城はJRが駅を作りますかね。分倍河原で京王線に乗り換えられます。

稲城も含めた府中本町以南に関しては、川崎市のこのサイトをご覧ください。
かつて川崎市営地下鉄建設計画があったのですが、費用対効果が見込まれないので
貨物線(武蔵野南線と言うのだそうです)を利用して代用できないか？という意見が出ました。
川崎市がホームページで正式回答しています。
http://sc.city.kawasaki.jp/faq/contents_detail.p …

JRがNGを出しているそうです。湘南新宿ラインもそもそも貨物線でしたので
これ以上東京周辺の貨物ルートを削れないのでは？

この回答へのお礼

>武蔵野線はそもそも貨物線だったので、わざと各駅から少し離れたところを通っています。

これが、貨物の立場ではなく、乗客の立場からすると、非常に残念ですね。。。笑

秋津駅の事情に関しては、他の方にも書いていただきましたが、有名ですよね。
町田駅も離れていたのですか！成功したとは、よかったですね！

久米川に建設計画がありましたか！残念ですね。。。
まあ久米川も、萩山方面からの人たちにとってはちょっと微妙なので、小平が理想なんでしょうがね。

>西武既存線を利用して秋津→所沢→国分寺/久米川→東村山→国分寺と移動できるわけです。

中央線を起点にではなく、西武線と、京王小田急田園都市線、を直接つなぐようなのがほしかったのです。。。
武蔵野線、南武線を使っても、府中本町で乗り換えないといけないし、これまた微妙な乗り換えですよね。

>稲城はJRが駅を作りますかね。分倍河原で京王線に乗り換えられます。

武蔵野線の貨物線が位置的には稲城を通ってるようなので。
まあ南武線で分倍河原（これは便利）と、稲田堤というこれまた微妙な乗り換え駅がありますが。

というか、武蔵野線の貨物ルートがそこまで重宝されていたのですね！それじゃ無理ですね。。。

湘南新宿ラインが、東北線と京浜東北線との３複線になってるのは、なんか贅沢でいいですよね！
こういう状況なら貨物線と旅客線が併用できるんでしょうね。３複線が生まれた時代がよかったんだろうなあとつくづく思います。

お礼日時：2016/10/06 16:12

No.8 回答者： bloodsucker 回答日時： 2016/10/05 15:05

戦前に「東京山手急行電鉄」という、山手線の外側に環状鉄道を建設する計画がありました。

資金難や世界恐慌などが重なり、実現には至らなかったそうです。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC …

城西・多摩地区ではないですが、東京外周の計画線としては、東武本線の西新井と東武東上線の上板橋を結ぶ「東武西板線」の計画もありました。これは関東大震災などの理由で実現せず、大師線はその名残だそうです。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E6%AD%A6 …

>西武池袋線との秋津、新秋津の乗り換えも不便なので
武蔵野線建設時に、西武側から連絡通路建設の打診をしたそうですが、当時の国鉄から「基本は貨物線なので不要」と断られたとか。新小平駅水没による長期不通時などに建設の話は出るものの、地元商店街の反対で頓挫しているそうです。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A7%8B%E6%B4%A5 …

この回答へのお礼

「東京山手急行電鉄」という案がありましたか！
しかし、起点が大井町では、山手線の品川と１駅しか違わないので、あまり外側という感じがしないですね。

”なお鶴見 - 等々力 - 経堂 - 桜上水 - 西永福 - 荻窪 - 練馬 - 東武練馬 - 川口 - 竹ノ塚 - 金町間に、東京山手急行電鉄よりさらに1つ大きい環状線を形成する「大東京鉄道」の計画もあったが”

こちらの方が、個人的には実現してほしかったですね。

新秋津、秋津の乗り換えが不便なのは、地元商店街の反対という話は聞いたことがあります。難しいところですね。。。

お礼日時：2016/10/06 12:15

No.7 回答者： sss457180 回答日時： 2016/10/04 23:34

蛇足ですが

＞中央線、総武線、東北線、東海道線等が複複線化されたころ
土地はまだまだありましたが、バブルのはるか前の時代、国鉄時代の
昭和50年代には概ね完成しています。逆に、複々線化される前の
時代は、今以上の混雑率（300％当たり前）の世界だったようですよ。
車内冷房もない時代だったから、真夏はどんな地獄だったんでしょうね。

この回答へのお礼

混雑率３００％冷房なしですか！それは緊急に複複線化が必要でしたね！

お礼日時：2016/10/05 01:50

No.6 回答者： voyageur_etranger 回答日時： 2016/10/04 20:09

どう考えても都心方向(放射状)より南北(環状)方向への移動需要が少ないですからね。

多摩ではないですが、環八に環状線を作る構想はありますよ。
羽田空港起点(終点)なので採算が合うのかどうか。
エイトライナー促進協議会
http://www.8liner-kyogikai.jp/detail.html

小平～府中は武蔵野線で代用できますけど、上石神井～成城やひばりが丘～調布へ行く移動需要ありますかね。
東京にお住まいなら、西武新宿線沿線(や京王線沿線)から吉祥寺への移動需要はあり、
バスがかなりの頻度で走っていることはご存じだと思います。
吉祥寺まで出れば、南北ではないですが井の頭線が使えます。
西武池袋線以北は池袋志向が強いですし。

東京都としては、多摩都市モノレールを一応作った手前、
より移動需要があり、道路特定財源を使える小田急線、西武新宿線、京成線あたりの
立体工事事業の方が優先順位が高いのでしょうね。事実道路と線路が平面交差なので
バスが遅いというのもあります。

東京都　連続立体交差事業
http://www.kensetsu.metro.tokyo.jp/jigyo/road/ke …

この回答へのお礼

ありがとうございます。
実は僕が、通学や通勤で、南北の移動が必要だった時期があったんですよ。それでかなり通学通勤がおっくうだったんで。

>バスがかなりの頻度で走っていることはご存じだと思います。吉祥寺まで出れば、南北ではないですが井の頭線が使えます。

そうなんですが、このバスと電車の乗り換えが、思いの外時間をロスするんですよね。。。

しかしこのエイトライナーは、埼玉から神奈川の東西の路線とすべてクロスするので、これができたらかなり革命的ですね！同様に多摩都市モノレールももう少し南北に伸びれば、かなりの人が救われるでしょう。

お礼日時：2016/10/05 01:48

No.5 回答者： sss457180 回答日時： 2016/10/02 16:47

首都圏の主な大手私鉄の鉄道発達史として、都心と郊外（手近な観光地、

箱根とか湘南とか高尾山とか秩父とか日光とか三浦半島とか成田とか）を結ぶ、
というのが大前提でありました。
ただそれだけじゃ需要が足りないということで、沿線の宅地開発も行って
通勤需要を掘り起こしたということで、最初から都心と郊外とを結ぶ、
というのが線路設定の礎をなしています。
時代が進み、郊外の住宅都市もそこそこ大きくなってきていますが、
いざ郊外同士を結ぶ鉄道を造ろうにも、すでに住宅が密集してしまい、
用地買収やら騒音問題等の障害が無視できないほどに大きくなってきてます。
モノレールや地下鉄等のなるべく土地を使わない交通手段を選択しようにも、
まだまだ（値段的に）高度な技術のため、採算が取れるまでの需要が見込めない、
ということで、構想はあってもなかなか実現に向けての動きが活発になりません。
現状はそのような状態にあります。

この回答へのお礼

なるほど。つまり郊外同士を結ぶニーズが出てきたころには、既に鉄道を作る土地がなくなっていた、という皮肉な結末だったわけですね。難しいものですね。

お礼日時：2016/10/03 06:51

No.4 回答者： 真魚 回答日時： 2016/10/02 12:24

国土交通省所管の交通政策審議会答申が出ています。

「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（答申）」
　（平成28年４月20日 交通政策審議会）

以下、東京圏西部（多摩・神奈川東部）の計画の抜粋です。都心⇔郊外方向の計画は割愛。
答申内容が実現するとしても相当先の話になります。
-------------
〈12-1　多摩都市モノレールの延伸
　区間： 上北台～箱根ヶ崎）
　延長： 7.2km
　総事業費： 800億円
　意義： 多摩地域の主要地区間のアクセス利便性の向上。
　課題： 導入空間となりうる道路整備が進んでおり、事業化に向けて関係地方公共団体・鉄道事業者等において具体的な調整を進めるべき。
-------------
〈12-2〉 多摩都市モノレールの延伸
　区間： 多摩センター～八王子
　延長： 16.1km
　総事業費： 1900億円
　意義： 多摩地域の主要地区間のアクセス利便性の向上を期待。
　課題： 事業性に課題があるため、関係地方公共団体・鉄道事業者等において、事業計画について十分な検討が行われることを期待。
-------------
〈12-3〉 多摩都市モノレールの延伸
　区間： 多摩センター～町田
　延長： 13.4km
　総事業費： 1700億円
　意義： 多摩地域の主要地区間のアクセス利便性の向上。
　課題： 導入空間となりうる道路整備が前提となるため、その進捗を見極めつつ、事業化に向けて関係地方公共団体・鉄道事業者等において具体的な調整を進めるべき。
-------------
〈18〉 区部周辺部環状公共交通の新設
　区間： （葛西臨海公園～多摩川）
　延長： 　60.7km
　総事業費： 　1兆2400億円
　意義： 環状七・八号線沿線地域間相互の環状方向のアクセス利便性の向上を期待。
　課題： 事業性に課題があるため、関係地方公共団体において、事業計画について十分な検討が行われることを期待。
　　　　 また、高額な事業費が課題となると考えられることから、需要等も見極めつつ中量軌道等の導入や整備効果の高い区間の優先整備など整備方策について、検討が行われることを期待。
-------------
〈22〉 横浜３号線の延伸（市営地下鉄ブルーラインの延伸）
　区間：あざみ野～新百合ヶ丘
　延長： 6.4km
　総事業費： 　1700億円
　意義： 横浜市北部や川崎市北部と横浜市中心部とのアクセス利便性の向上。
　課題： 横浜市と川崎市に跨がる路線であるため、事業化に向けて両市が協調して、費用負担のあり方や事業主体等を含めた事業計画について、合意形成を進めるべき。
-------------
〈23〉 横浜環状鉄道の新設（市営地下鉄グリーンラインの環状化）
　区間： 日吉～鶴見、中山～二俣川～東戸塚～上大岡～根岸～元町・中華街
　延長： 34.4km
　総事業費： 7700億円
　意義： 横浜市内の主要地域間相互の環状方向のアクセス利便性の向上を期待。
　課題： 事業性に課題があるため、横浜市等において事業性の確保に向けた取組等を進めた上で、事業計画について十分な検討が行われることを期待。
　　　　 また、整備効果や事業性の高い区間を優先するなど整備方策についても検討が行われることを期待。
-------------

前回の答申（平成12年 答申第18号）にあった川崎市営地下鉄（川崎縦貫）の計画は事実上凍結されており、今回の答申からも外れています。
　川崎縦貫高速鉄道(仮称)の新設
　区間： 新百合ヶ丘～宮前平～元住吉～川崎

　川崎市の川崎縦貫鉄道整備推進計画
　http://www.city.kawasaki.jp/shisei/category/54-6 …

また、JR武蔵野線・南線（貨物線）の旅客営業化についても、具体的な話は何も進んでいないようです。
　区間： 武蔵府中～鶴見　（たまに臨時の企画列車が走っているそうですが）

この回答へのお礼

詳細をありがとうございます！
強いて言えば、多摩都市モノレール延長が一番現実的ですかね？
あざみ野～新百合ヶ丘は、距離が短いわりに、コストがかかりますね。。。

ちなみに、都心⇔郊外方向は、東京西部にはもうあんまり必要ない気がしますが、どうでしょうか？
主に、埼玉や神奈川（あと東側は千葉）から都心方向ということでしょうか？

お礼日時：2016/10/03 06:48

No.3 回答者： lupan344 回答日時： 2016/10/02 09:53

現在答申が予定されている「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」では、少なくとも2030年までの整備予定は、東京都西部では、多摩モノレールの延伸だけです。

南北方向というか、武蔵野線と大江戸線の間を通る環状鉄道は、区部周辺部環状公共交通（環七・環八地下鉄）だけが答申に入っています。
登戸→つつじが丘→三鷹→西武柳沢→大泉学園→成増→西高島平→戸田公園→西川口→見沼代親水公園→谷塚→八潮→松戸などの環状鉄道も計画されても良いようですが、緊急性は低いとの考えでしょう。
リニア新幹線新駅が登戸周辺に出来れば、そのような計画も考えられるかもしれませんね。
ただし、運営主体が決まらないでしょう。
環七・環八に関しては、都営もしくは東京メトロが考えられますが、登戸→松戸ルートは、仮に実現できても、第3セクターになる可能性が高いです。（東京・埼玉・千葉の共同出資）
どちらにしろ、将来の増収は期待できない路線です。（都心部へ直結していない為）
したがって、次の答申に入るのは難しいでしょうね。

この回答へのお礼

>登戸→つつじが丘→三鷹→西武柳沢→大泉学園→成増→西高島平→戸田公園→西川口→見沼代親水公園→谷塚→八潮→松戸などの環状鉄道

個人的にこれはものすごく助かりますね！
多摩都市モノレールよりもう少し東側にも縦の路線があると、個人的には便利なんですよね。

お礼日時：2016/10/03 06:05

No.1 回答者： くんこば 回答日時： 2016/10/02 07:57

開発が仮にあったとしても10年後とかになりますけどね。

鉄道会社に電話してみては？

この回答へのお礼

ありがとうございます！
いやこんな漠然とした質問をわざわざ電話してまで聞くのも、気がひけるので（笑）

お礼日時：2016/10/03 05:49