なぜ北総線って本数があまりにも少ないの？

Question

今日初めて北総線に乗ってきました。そうしたら予想もせず本数があまりにも少ない。1時間になんと3本！行く前にあらかじめ確認しなかった私も馬鹿ですが、かなり驚きました。
なぜ北総線ってあんなに本数が少ないんでしょうか？
今後本数増大になったりしないのですか？

EF8195 · Accepted Answer

今年７月（予定）に、印旛日本医大から成田空港まで延伸されます（愛称「成田スカイアクセス」）。これに伴い、新型「スカイライナー」等の列車が走るため、運行本数は大幅に増えます。

但し、新型「スカイライナー」は北総線内ノンストップなのはほぼ確実で、新設される一般車両使用の「特急」も停車駅は絞るでしょう（京成高砂～成田空港間は、東松戸・新鎌ヶ谷・千葉ニュータウン中央・印西牧の原・成田湯川・空港第２ビルくらい？）から、「北総線内に停車する列車の本数」はそんなに増えないと思われます。

↓関連情報はこちらへ
http://www.nra36.co.jp/
http://www.new-skyliner.jp/
http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/21-091.pdf

globef · Answer

＞なぜ北総線ってあんなに本数が少ないんでしょうか？
＞今後本数増大になったりしないのですか？

　利用者の数に関係していますので。。。
運行する費用を考えれば　おのずと・・・

今日　乗った時　車内の人数はどうでしたか？

　今後　利用者が増えれば　増えるでしょうね～

FEX2053 · Answer

1時間に3本「も」ある・・・です。

周囲の家の数を考えるとそれでも輸送力は過剰でしょうね。
家が増えれば本数はどんどん増えます。東急の田園都市線なんて
確か開通時の梶ヶ谷-長津田は、昼間1時間に2本だけだったかと。

ですので、田園都市線なみに家が増えれば、きっと10両編成が
5分おきに走りますよ。

noname#132927 · Answer

そうですね。理由としては、需要と供給でしょう。地方線区は、どうしてもそうなります。

都内首都圏のターミナル駅に乗り入れている路線であっても、全線が数分ヘッドで運転しているわけではありません。

区間を区切って分離運転し、その分離されたところの電車は少ない、と言う例は多々ありますよ。

北総線は、沿線が農村地帯ですよね。仕事にしろ私用にしろ、そういう地域の人は自家用車の利用率が高いです。畑仕事用に軽のトラック１台、自家用の乗用車がご主人用に奥様用、なんてざらなんですよね、私の知っている人もそうですが。

成人した子供がいたら、その子供用に１台有って、その子供が都内通勤だと、近い大形駅の近くまで自家用車、なんて言うのも当然有りですし。

と言うわけで、地方線区や地方私鉄の乗車率は低くなります。１個列車に１００人しか乗らない路線に、規定の乗車率１００％で１両１７０人は乗れる車両を１０両連結して走らせれば１７００人運べます。この列車に１００人しか乗らなかったら、乗車率はわ僅か５％強です。しかし、電車の運行に掛かる電気代は、１０両運行分掛かるんです。当然赤字になりますよね。

対策として、車両の両数を減らすのです。４両に減車すれば、１４％強の乗車率に、２両にすれば２９％強の乗車率になります。

そうした努力で赤字解消に繋がらなければ、今度は本数を減らします。１時間６本の所を３本にすれば、１個列車１００人で６列車６００人だったときは１個列車の乗車人数が１００人でしたが、３本に減便すれば、１個列車２００人になりますよね。

まあ、そう単純ではなく、減便したり減車すれば、鉄道から離れる人がでるので、計算通りにはなりませんが。

こうした路線は多々あります。

埼京線は川越線（大宮－高麗川間）に乗り入れていますが、沢山の列車が走るのは、大崎－大宮間です。川越線内は川越まで乗り入れで、それも１時間に３本から５本程度です。川越－高麗川間は運転が分離され、八高線電化区間（高麗川－八王子間）に乗り入れていますが、大宮－川越間が２０５系１０両編成に対して２０９系３５００番台等の４両編成での折り返し、１時間３本の所、高麗川から八高線に乗り入れるのは最大２本です。

八高線も八王子－高崎間のうち、高麗川－八王子間を電化し川越線から直通（一部高麗川－八王子間折り返し）、高麗川－高崎間はディーゼル列車で、１時間から２時間に１本ですよ。

私鉄だってそうです。例えば東武東上線と越生線は、

池袋－成増間　
　朝の上り上板橋始発１本以外、全列車走行（ライナーと快速急行以外の優等は成増、池袋のみ停車、快速急行とライナーは池袋のみ）。ラッシュ時で２６往復、日中で２０本程度が運転される。

成増－志木間
　全列車中、上板橋始発と成増折り返し以外全列車走行。成増始発が５本程度減った分は和光市から地下鉄有楽町線、副都心線からの各駅停車が入るので、実質２本程度増便。
　ライナーは停車せず、快速急行は志木、和光市のみ停車。急行は志木と朝霞台、和光市、通勤急行は志木と和光市、準急は和光市までの各駅に停車。

志木－川越市間
　池袋始発の各駅停車は、朝夕の川越市行き、森林公園行き、小川町行きを除いて志木折り返しになるので、志木からはこの分が減便される。地下鉄からの直通各停も、半分近くが志木折り返しなので日中は志木以北へ行くのは急行と準急、地下鉄からの直通の一部のみ。急行が６本、準急が３本程度、地下からの列車が４本程度の１３本程度まで減便になる。
　ライナーと急行はふじみ野と川越,川越市に停車、快速急行は川越市、川越と志木に停車する。その他種別は全駅停車。朝夕は準急、東上線内各停が森林公園、小川町まで足を伸ばす。日中は川越市折り返し。

川越市－森林公園間
　朝夕のみ、準急と東上線内各停の森林公園行きと小川町行きも運転される。日中は急行のみ６本となる。朝夕は他にも快速急行、夕方は下りのライナー号の運転もある。
　停車駅はライナーと快速急行が坂戸、東松山、森林公園。他の列車は全駅停車。

森林公園－小川町間
　朝夕は各駅停車の小川町行き、準急の小川町行きもあり、朝は通勤急行池袋行きもあるので、１時間に１０本弱運転されるが、日中は急行６本の中、１本から２本が森林公園止まりのため、４本か５本に減便になる。
　ライナーも平日では６本、土休日４本運転されるが、この区間を運転されるのは２本だけ。
　停車駅は全列車全駅停車。

小川町－寄居間
　４両編成の専用車でのワンマン運転区間。朝夕は１時間に６本から８本程度かな。日中も小川町折り返しの急行列車の全列車に接続するわけではなく、５本程度来る急行に対して４本程度の運転。全区間単線。交換は東武竹沢、男衾、鉢形で実施。玉淀はホーム１面で単線のため、上り下りが同じホームを私用するため交換不可能。

坂戸－越生間
　坂戸－武州長瀬間と、東毛呂－越生間が単線。武州長瀬と東毛呂間１区間のみ複線。
　車両は小川町以北と同じ４両編成のワンマンカー。交換は西大家と武州唐沢がホーム１面、線路１本の交換不能駅であるが、他の駅は交換可能、複線区間でも途中のすれ違いが出来るので、現在、日中は急行列車全列車に接続列車がある。

このように、大手私鉄でも短編成による折り返し、ワンマン運転は当たり前に行なわれてます。東武では、伊勢崎線系でですが、亀戸線（曳舟－亀戸間）、大師線（西新井－大師間）で都内でありながら２両編成のワンマンカーによる折り返しをしてます。

バブル時代までは、退職した人の人数よりも新たに乗るようになる新社会人、新入生が多かったのですが、現在は少子高齢化で、大手と言っても退職で乗らなくなる人よりも新社会人、新入生の人数の方が少ないのです。

大手であっても、毎日、４００万円前後の駅一つ分くらい、減収して行くというのが現状です。まして、高速道路の実質無料化が行なわれれば、家族旅行者の鉄道離れが目に見えています。当然、減車、減便が地方線区に限らず出てくる可能性もありますし、分社化どころかリストラだって可能性があります。

ましてや地方私鉄（秩父鉄道など）は、両数の短編成化、運行本数の限定で凌いでいるのが実状です。

北総もそうした地方私鉄の一つです。経営自体大変なはずですよ。

ただ朗報は、成田高速鉄道の存在で、新型スカイライナーが運行を開始すれば、収入的には増える可能性を秘めています。ただ、他の方も書かれていますが、スカイライナー自体はノンストップでしょうし、これに伴う増便分にしても、停車駅を絞る可能性が高いので、駅ごとで見た場合の収入増がどれだけ見込めるか、難しい計算になると思いますね。

全体の本数は増えたけど、利用駅の本数は増えていない、あるいは減ってしまったというケースも充分考えられます。

なぜ北総線って本数があまりにも少ないの？

＞なぜ北総線ってあんなに本数が少ないんでしょうか？

1時間に3本「も」ある・・・です。

今年７月（予定）に、印旛日本医大から成田空港まで延伸されます（愛称「成田スカイアクセス」）。

そうですね。

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