電車の本数が１時間に１本しかないなら、単線化はなぜされないのですか。

jr西日本の１時間１本の線区について文句があります。
電車の本数が１時間に１本しかないなら、単線化はなぜされないのですか。
コロナで旅客需要が減り、今後も需要が戻らなず、
維持しようにも、経営を圧迫することから、１時間に１本化に踏み切ったのですよね。
通常、１時間に１本であれば、単線化しても線路容量的に問題ないはずです。
むしろ、複線区間というのは、単線区間よりもコストがかかる。
だからこそjr東日本では、閑散線区の単線化を始めている。電化設備の撤去は、車両も変えざるを得ないが、単線化はその必要がない。
湖西線の近江舞子～米原間や北陸本線の米原～敦賀間などはその典型例です。
特に北陸本線!!
米原～近江塩津間はコロナ前のデータは区分が変更されているので、不明ですが、
コロナ渦のデータでは通過人員7,213人（2021年）。おそらくコロナ前は1万は優に超えていたでしょう。
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/221 …
コロナ前の播但線姫路～寺前間の8,814人（2018年）よりも少ないです。
その播但線は、沿線人口が少なく、現在も姫路～寺前間は電化はなさされているも単線。
それでも、2021年次の7,079人という数値はローカル線でかつ、少ない沿線人口のわりに奮闘しているといえます。しかも、北陸本線の再閑散区間と比較しても134人しか差がない。
しかも2020年度にさかのぼると、北陸が6,168人、播但が6,577人です。
2020年度に関して言えば、播但のほうが409人上回っていたのです。
突っ込まれるかもしれませんが、北陸は日本の路線の中で10本の指に入るくらいの大幹線。
片や播但は一部区間は廃線が危ぶまれるくらい旅客需要が少ない。
つまり、どちらかといえば、地方閑散線区の部類に入る播但が大規模幹線の部類に入る北陸の中で最閑散線区に一時期上回ったり、接近していたという事実は、ある意味恐怖でもあります。
これを単純なイメージで言うと、小学生（播但）の問題を大学生（北陸）に解かせるぐらいのノリだからです。
解けていなかったのが2020年度、解けはしたが時間がかかったのが2021年です。
しかも北陸の最閑散区間は今後も1万人台へ復帰するか危ういです。
1万も行かない路線は、複線のままだと経営を圧迫するだけです。
そもそも特急サンダーバードは黒字でも、他の特急で黒字なのは関西の代表的な空の玄関口関空へ向かうはるかぐらいですよね。
しらさぎは赤字。つまり、単線化しても、問題はない。
また湖西線も、特急以外はさほど、儲かっているとは言えない。
特急は需要があっても、全線高架では、経営の圧迫につながるので、単線化で1線スルー化すれば、
特急の所要時間はあまり増えない。
jr西日本が一時期2020年度のデータで2331億円の赤字で、jr九州の189億円の赤字に比べさらに惨憺たる経営状況を呈していました。
これはjrの上場会社ではjr西日本がその当時最も赤字がひどかったことを表します。
こんな状況では経営者は確実に焦ります。
経営のスリム化という意味では、1時間に1本程度の運行本数では、複線区間はもったいない気がいたします。

質問者からの補足コメント

• 

  電車が運休しても、それによって生じる旅客収入的な影響よりも複線区間の維持費のほうが上だと思いますが。
  それに、旅客収入的な影響は基本的に変わりませんし、
  逆に、複線区間の維持コストは年々上昇傾向にあります。
  1時間に1本程度しか運行されないのであれば、収入に対して、複線の維持コストのほうが上回ると思います。
  結果、赤字となって経営を圧迫します。
  また、既知の通り、国鉄時代旅客需要が8,000人に満たない線区は地方交通線区とされ、4,000人未満を廃止対象としました。
  北陸米原～近江塩津は8,000人を上回る可能性はありますが、それでも1万人を超えることは厳しいでしょう。
  その様な中で、複線区間を維持するのは時流に逆らっている気がいたします。

  No.1の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時：2023/07/15 17:45

• 

  逆に、姫路の都市圏に入っている、播但の姫路～寺前間や（こちらは自治体からの複線化希望なし）
  京都、大阪の都市圏近傍で、山陰園部～綾部と、福知山の篠山口～福知山（自治体からの複線化希望はあるが、自治体負担）は、時流に見合っているのでしょうか。
  北陸が複線化を維持するのであれば、播但や山陰、福知山も複線化を推進しないと、支離滅裂です。
  しかも山陰は京都縦貫道が4車線化すれば、一気に廃線対象リスト入りする可能性大です。
  また、そうでなくても、山陰、福知山の3,000人行くか行かないかの数値は、豪雨で被害が出れば、早急の対策を必要とされるほどの需要はないうえ、
  その地域の気候特性上、集中豪雨の多い地域で、ひとたび豪雨が起きれば1年以上不通になる可能性もあります。現に、山陰は2013年の山陰西部豪雨で奈古～須佐が1年以上不通になりました。
  失礼ですが、貴殿はそういった想像力はおありですか。

  No.2の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時：2023/07/15 17:56

• 

  jr東日本のやっていることは、逆にコストを増やすだけということなのですね‼
  jr東日本は金があるからできるのであって、金のない西日本には出来ないのですね。
  じゃぁ、山陰や福知山播但の複線化を推進したほうがいいんじゃないの？
  どっちかにならないならjr西日本は倒産したほうがいい。

  No.6の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時：2023/07/16 19:42

No.7 回答者： sandaba 回答日時： 2023/07/16 09:19

御質問の文章は読んでも意味がよくわからないのですが、とりあえず閑散路線の単線化は、JR東日本が検討しているそうです。

一方で、ネット上に書かれている情報では、しなの鉄道は信越本線から移行する際に単線化を検討したが、かえってコストがかかると判明してやめたそうです。分岐器とか新設しなきゃいけないしそのメンテにもコストがかかる。

それとは別に、戦時中の金属不足でレールを供出するために単線化した路線は多数あります。「不要不急線」で検索。

No.6 回答者： OnneName 回答日時： 2023/07/16 00:06

単線化する費用より複線を維持する費用の方が少なくて済むからですね。

単線化するためには信号システム、踏切制御システムの全面改修、交換駅の廃線変更など大規模工事が必要。

JR北海道でも単線化したのは災害で一線が崩壊した区間と側線を活かして本線を廃止した区間だけですね。

お子様で工事にどれだけの費用がかかるかが解らないのですね。

No.5 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2023/07/15 23:18

こんばんは。

＞電車の本数が１時間に１本しかないなら、単線化はなぜされないのですか。


▪️普通列車は1時間に1本しか無くても、他に特急列車や貨物列車が走っている。
▪️1線スルー化工事してまで単線化に拘っても特急列車が走っているところでは行き違いでダイヤが組みにくく、ダイヤ修復が難しくなる。貨物列車があるようなところでは遠方の遅延を引きずりやすくますますダイヤ修復が難しくなる。
降雪量の多い路線では、ダイヤが滞ってしまい麻痺してしまう。
▪️単線化するにも、信号設備の撤去や整備に費用が掛かってしまう。(逆に言うと、単線路線の複線化もいきなりは難しい。先ずは行き違い出来る駅を増やす事を第一に考える。)
▪️その区間が直流電化区間ではなく交流電化区間で、変電所などの設備が少ないので、単線にしたところでコスト削減効果が限られる。(列車の走行本数次第ではありますが、地方では走行本数が少ないのでレールの交換サイクルや道床の更新サイクルが長い。)

No.4 回答者： mak-nac-0002 回答日時： 2023/07/15 21:59

金がかかるから

No.3 回答者： けんた35 回答日時： 2023/07/15 20:23

既に複線している区間を意図的に単線化することはないと思います。

いざ、臨時列車の増発や貨物輸送の強化など必要な事業があると思います。これから２０２４年問題で物流の問題が出てきます。鉄道貨物を強化するチャンスです。

No.2 回答者： nobodyy 回答日時： 2023/07/15 17:41

＞複線区間というのは、単線区間よりもコストがかかる

そこだけ比べればそうだとしても
「現状複線なのを単線に変える」手間、つまり
路線やポイントの工事、運用システムの変更、業務担当者への教育などや
単線で往復となると最悪正面衝突の可能性が生じますけど
そういうの無視でいいの？

質問文全部読解してませんけどそれくらい考えてないはずないよな、
な文章なのでちょっとだけ気になりました。

No.1 回答者： ほい3 回答日時： 2023/07/15 17:15

既に複線路を単線化しても、撤去工事費の方が高くありませんか？

＞jr東日本では、閑散線区の単線化を始めている。
これだけが根拠に見えますが、いくら浮くのですか？

ダイヤも正確に組まないと、いけないし、上りが遅れたら
下りは駅に着くまで発車できず、遅れます。
踏切事故ったら、単線だと即運休ですが、複線なら事故状況で
片側交互運行も可能でしょう。