2023年2月に新潟知事がこう述べたが、他県の場合

現役鉄道マンに質問です。
2023年2月に新潟知事がこう述べたが、京都、兵庫の場合は、
可能でしょうか。
新潟で知事が、えちごトキめき鉄道と北越急行を合体してはどうかという議論をされましたが、同じように、
神戸電鉄粟生線を北条鉄道に譲渡できないですか。
また、同様に、山陰の園部以北、福知山の篠山口以北、播但の寺前以北、舞鶴線を京都丹後鉄道に経営移管できませんか。
理由は、トキ鉄は北陸新幹線の並行在来線という形で、三セク転換されたのに対し、北越急行は地元の強い要望でできたのだから、そもそも成り立ちの違う2社を合体させるぐらいであれば、後の2件も実現可能ではないかというものです。
神戸電鉄の場合、2007年度ですでに赤字額が12億円、
同じく、北条鉄道も時期こそ違いますが、2020年度は2300万円です。
神戸電鉄の場合、赤字は、同じ県の2017～2019年度の山陰本線
城崎温泉～浜坂間の11.8億円を超えているというのと、神電と北条はどちらも近いので合体して合理化、直通化で利用者増を図れます。
また、jr西日本の山陰福知山播但舞鶴について、昨今のコロナの影響を受けて、2020年度において、いずれも地方交通線に格下げの対象となる4,000人を下回っており、2021年度もその改善が見込まれておりません。
確実に言えるのは、この中に採算が取れる路線はないということです。
jrとしては、本音を言えば、経営から手を引きたいところのはずです。
そこで、新たに三セクを作るのでは鉄道事情がややこしくなり、沿線住民や観光客からも不満が起こるのは必至で、
妥協案として、以前から三セクを運営していた、京都丹後鉄道にお願いすれば、そのほうが住民も観光客も納得する可能性が高いはずです。
それは、仮に京都から天橋立へ行けばわかる話で、3社にまたがってしまえば、ますます鉄道から人が離れて行ってしまうからです。
トキ鉄と北越急行の合体。
神戸電鉄→北条鉄道の吸収。
京都府兵庫県北部路線の既存三セクへの経営移管をそれぞれ、
ハードルが高い順にあげてください。
理由も併せてお願いします。

質問者からの補足コメント

• 

  神戸電鉄粟生線に関しては、神戸電鉄側が気動車を導入すれば済みます。
  また、北近畿4線区も、
  jr西日本としては、赤字額公表対象とはならなかっただけで
  播但姫路寺前間、山陰園部福知山間、福知山篠山口福知山間、舞鶴全線も、播但を除けば、平均日当たり通過人員8千人を切り、コロナ渦後は播但も含め4千人を切っています。
  今現時点で廃止対象にならなかったのが救い。
  大規模災害は、こうした路線をも奪っていきます。
  逆に北陸本線は安泰です。
  1万人クラスの路線であれば、被害が甚大でも支援の手は来ます。
  2014年の中央西線の際もそうでした。
  2021年12月17日付のitメディアによれば、
  元が、3万近くはいた路線なので、わずか1か月のスピード復旧は、その路線の重要性ゆえです。
  しかし、4線区の利用実態は、2000人～4000人であり、この数値ならば、
  災害廃止は可能性として大いにあります。

  No.1の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時：2023/04/01 21:13

No.2 ベストアンサー 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2023/04/01 23:17

こんばんは、No.1です。

＞神戸電鉄粟生線に関しては、神戸電鉄側が気動車を導入すれば済みます。

あれ？
私は先のNo.1の回答で、勾配区間を抱えているので駆動軸数が少ない気動車では運行が難しいと書いたのですが……。

既存の北条鉄道の気動車ではダイヤに乗せられず、所要時間が延びてしまい更に利便性は低下してしまいます。
もう一度ちゃんと読み返してください。

また最新型に、電気式の気動車にして駆動軸数を増やしたとしても、今度は車両の重量が嵩むので性能が現行より低下してしまいます。
そもそも、何処にそんなお金があると言うのですか。

つまり、神戸電鉄粟生線に気動車という視点に、無理があります。

＞また、北近畿4線区も、jr西日本としては、赤字額公表対象とはならなかっただけで播但姫路寺前間、山陰園部福知山間、福知山篠山口福知山間、舞鶴全線も、播但を除けば、平均日当たり通過人員8千人を切り、コロナ渦後は播但も含め4千人を切っています。
＞今現時点で廃止対象にならなかったのが救い。
＞大規模災害は、こうした路線をも奪っていきます。
＞逆に北陸本線は安泰です。
＞1万人クラスの路線であれば、被害が甚大でも支援の手は来ます。2014年の中央西線の際もそうでした。
＞2021年12月17日付のitメディアによれば、
＞元が、3万近くはいた路線なので、わずか1か月のスピード復旧は、その路線の重要性ゆえです。
＞しかし、4線区の利用実態は、2000人～4000人であり、この数値ならば、災害廃止は可能性として大いにあります。


質問者様、気付いていますか？
ご自身が仰っている事が矛盾だらけな事を。

質問者様が言う問題を解決するには、沿線人口の増加であり、第3セクターにしたところで解決しません。
国の施策の問題です。

JR西日本からすれば、赤字路線を切り捨てられるので収支の面で嬉しいですけど、切り捨てられた側の第3セクター、つまり自治体側からすると、

▪️沿線人口が増えない中で、経営好転する材料が皆無。
▪️自治体は鉄道運営のプロではない。安定輸送を損なってしまったり、自治体の首長が社長を兼任するなど鉄道に対する関心が低下し、事故などのリスクも増える。

実際、過去こんな事故もありました。
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E4%BF%A1%E6%A5% …
第3セクター側が無知、そして乗り入れる側のJR西日本が信号設備においてタブーとされる改造を無断で施し、トラブルがトラブルを招き大事故を起こしてしまった過去を。

先のNo.1の回答で書いた通りで、「第3セクターにすることは、赤字ローカル線を維持できる魔法のスキームではない」のです。

また、これから就業人口が減る未来(トラックなどの貨物輸送は、時間外勤務の上限が定まりドライバーが足りない現実)を見据えると、鉄道を残すのなら棲み分けが重要です。
つまり、鉄道会社の看板の付け替えは、問題の先送りするだけで解決には繋がりません。

大規模災害があっても復活しているのは、輸送人員と言うよりは棲み分けの問題ですね。
代替手段に依れなかった。

そういう背景からです。

No.1 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2023/04/01 20:32

こんばんは。

＞トキ鉄と北越急行の合体。
＞神戸電鉄→北条鉄道の吸収。
＞京都府兵庫県北部路線の既存三セクへの経営移管をそれぞれ、

このご質問は、現役鉄道マンに聞くより、政治や行政処理に精通している人間に尋ねる話です。

難易度ですが、聞くのも野暮なくらいどれも難しいですね。
順位を付けたところで何の意味を持つのやらという次元で、ハードルなんて例えが安くみえます。

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また、鉄道業界で「アナリスト」名乗る人間で、ロクなのはいません。
質問者様が思い浮かぶ「アナリスト」の言っている事見れば、視野が如何に低いか、知れた話です。
大学の鉄道研究会出身で現業経験がゼロの川島令三しかり、全2階建て電車で満員列車の解消を都知事に提言する阿部 等しかり。

第3セクターですから、県であったり市や村など自治体が絡みます。
その自治体、そんなに税収が豊かなのでしょうかね。
一番はソコです。
第3セクターの最大の弱点です。

質問者様は
第3セクター⏩️赤字ローカル線を維持できる魔法のスキーム

………のような捉え方をされていますが、
もともと住民が減っていて税収減が避けられない中で、地域の交通手段維持で第3セクターに投入している税金は現状維持とは理屈に合いません。
鉄路を維持するために増税でも良いのかと振っても、理解は得られないでしょう。

あと、質問者様が認識がずれているなと思うのは、赤字額の認識。
12億もの赤字額を受け入れられる「ただの自治体」はありません。
それこそ神戸電鉄は他路線や他事業で収入がある、経営努力しているからこその現状です。
そして、走らせなければ電気代は削減できますし、車両を減らせば減価償却費・固定資産税は抑えられる。
まさに粟生線で行っている事そのままですね。

神戸電鉄粟生線↔️北条鉄道を一緒にする、直通運転するには、
▪️それぞれのシステムの違い。統一するには設備投資が必要。
▪️北条鉄道の赤字額の少なさは非電化で単車による営業だから。一方の神戸電鉄粟生線は勾配区間を抱えていて、駆動軸数が少ない気動車では運行ができない。
▪️北条鉄道を電化すると、今度は北条鉄道の赤字額が桁違いになる。つまり今度は北条鉄道自体が維持できなくなる。
▪️神戸電鉄粟生線の問題は、北条鉄道と一緒になるより、行政と調整し並走するバスとの棲み分けの問題。バスもバスで運転士不足な状況なので、まさに今こそ棲み分けをちゃんとやる時期。

質問者様が仰っているスタイルは矛盾があって現実的ではありません。

京都丹後鉄道は運行を司る会社で、線路を所有する会社は別です。
線路を所有する「北近畿タンゴ鉄道」の株主は、地方公共団体（82.0％　内訳は、京都府 44.72%・京丹後市 9.25%・宮津市 8.91%・福知山市 6.44%）、金融機関・商工会議所・民間団体（18.0％）という構成ですが、京都府兵庫県北部路線を第3セクターにするには、
▪️営業エリア拡大による北近畿タンゴ鉄道への出資が必要。
▪️営業を司る京都丹後鉄道も更なる出資が必要。

地方の自治体や信用金庫などの面々で、一体何処の誰がお金を出せるのかという話です。

営業係数ではなく赤字額を踏まえると、現状のまま、つまりJR西日本のままでいた方が現実的です。
収入額が大きく、赤字額を埋められるだけの経済力がまだある。



つまり、最初に書いた通りです。
質問者様の仰っている事は現実味がありません。