CRF250 バルブシム調整

CRF250 2006年式を所有しております。
約1年前に中古購入しトータル10～15時間程度走った状況です。
私は休日に趣味で練習走行するだけのまだまだ初心クラスです。
前オーナーも車両の外観から判断するにあまり乗ってないと思われる車両でした。
また購入はレーサーを多く扱われてるショップで購入したものです。

一年経ち、今初めてバルブクリアランスの測定・シムの見直しに挑戦しているところです。
そこで経験値豊かな方に質問したいのですが。。

まず測定結果ですが
IN L側 0.10 (規定値0.12±0.03)
IN R側 0.10 (規定値0.12±0.03)

EX L側 0.19 (規定値0.28±0.03)
EX L側 0.19 (規定値0.28±0.03)

と言った結果です
(1)EX側が大きく規定値より外れてますが、これは何が原因と言えますか？
ちなみに外したシムの測定結果は　L側2.89　R側2.90でシムはMAX2.90までしか用意されれいなくて
マニュアルによるとそれ以上のシムが必要な場合はバルブシートを確認と書かれています。
測定結果と使われていたシムから判断すると前回設定された方のミスでしょうか？
シム調整見直がされている車両には見えませんが。。純正のタイヤがそのままついていた様な車両でしたので。
新車出荷時のシム厚みっていくつぐらいでしょうか？

(2)IN側は規定値内ではありますが、ついでですので真ん中狙いで修正したもいいのですが
変更後、どちらに振れる可能性がありますか？使う程、自然と真ん中方向に行きそうなら今回はこのままにしてもいいのかな？とも思います。

No.1 回答者： Lupinus2 回答日時： 2012/01/25 20:28

バルブのオーバーラップなど、測定ミスということはありませんか？

大きく違う場合はそれ最初に疑ってください。

タペットクリアランスは、大きくなる車両と小さくなる車両があります。
昔のバイクは大きくなる場合が多かったですが、最近は小さくなる車両も珍しくありません。
バルブシートが減って、バルブが上がってくるのです。
ですので、マニュアルにバルブシートを確認と書いてあるのです。
ようはエンジンオーバーホールが必要ですよという意味です。
ＯＨＣとかロッカーアーム式の、ネジ調整のタペットの場合は、ネジの頭が磨耗することで広がる場合もありますけどね。
シム式で、ＣＲＦってダイレクトタペット？（カムが直接シム、バルブを押してますか？）の場合は、
磨耗で広がるということは、無いわけではないですが、そう極端には減りませんね。
減ったら、カムが磨耗しているということなので、パワーも落ちているはず。
（徐々に減るのですから、気がつかないことも多いですが）


私は公道走行のバイクしか持ってない（レーサーは２ストだった）ので、タペットはキチキチに詰めるのが好きですが（音消しのため）、
レーサーなら大きめのほうがバルブサージング対策になっていいでしょう。

この回答へのお礼

ありがとうございました。参考になりました。やはりバルブシートの当たり面が減ってきてバルブが上がってくる為、クリアランスが詰まる方向になっていくって事でいいのかな？
走行スキルも整備スキルも無いので分からない事ばかりで、行う前に下調べはしました。
やり方紹介しているサイト参照して、マニュアル片手にやってますが測定はクランク上死点出すところからやり直して2回測りましたが同じ結果でした。バルブのオーバーラップって言うのはどういう状況でしょうか？0.01のシックネスゲージの差で入る入らないがはっきり分かったので測定結果に疑いはあまり感じていません。
あとバルブサージングってどういう意味ですか？

お礼日時：2012/01/26 12:55

No.2 回答者： PussinBoots 回答日時： 2012/01/25 21:06

250でしょうか？

マニュアル記載のEX側の0.28という数字ってかなり大きな数字ですね。

シム式の調整ではありませんがウチのバイクのエンジン(1100cc 4気筒4バルブなので1気筒ほぼ250だし近いかなぁ、無理矢理ですが）でもクリアランス値はIN側0.13、EX側が0.19程度です。INとEXで0.16も差があるのは初めて見ます。ひょっとしてマニュアルの誤植の可能性もあったりして...0.18と過程すると、割と一般的な値ですし。
でも競技専用車ってそんなものかなぁ、とはいえEX側の0.28ってかなり引っかかる数字です、排気量や構造が似ている他のエンジンの値を参考程度に調べてみてはどうでしょう？

この回答へのお礼

誤記の可能性は考えた事もなかったですが、同機種のバルブクリアランスの見直しの手順など書かれているサイトがいくつかありますが、そちらにも同じ数字が紹介されていましたので誤記ではないと思います。ご指摘ありがとうございました。

お礼日時：2012/01/26 12:42

No.3 回答者： tyagayu 回答日時： 2012/01/25 23:07

(1)CRF250ってユニカムで、たしかIN側のバルブはチタンバルブだったと思うのですわ。

測定結果の差は材質による消耗の違いでは？
これだけ詰まっていると、シート周りは要確認だと思います。

EX側のクリアランス規定値はマニュアルの値でいいと思いますな。
IN直押しでEXロッカーだったと思うので。

(2)IN側も、そのままだと更に詰まって行くと思いますので、修正したほうが良いと思います。
双方の状態をみると、一通りのOHが必要だと思いますが。
他の部分は大丈夫だったのですかね。

シムの厚みの選択については、仮に範囲外が必要ならば４５０用も調べてみて、同じサイズなら流用すればよいと思いますが。

この回答へのお礼

(1)INはチタンで間違いありません。私が一番疑問なのはEX側クリアランスが詰まってきてるので規定外な事は直せば良いとしても、現在付いていたシムがラインナップ上MAXの厚みのものである点です。新車からMAXのシムが入っている可能性はありますか？要は使えばバルブは必ず上がる方向に磨耗する為最初からMAXのシムが入っているとか？後は磨耗分だけシムを薄いものと取り替えて使用する為。

そうで無いとしたら、わたし以外の全オーナーがそのシムを設定した訳で前オーナーが乗っていたらバルブが下がってきたのでシムの厚みをUPした。その後私が使用して今度はバルブが上がってきたと言う事
になるのですが？乗り方によってバルブは上がったり、下がったりしますか？

(2)総合的にみてIN側もクリアランスが詰まる方向に行きそうですね？同時にど真ん中狙いで修正する事にします。OHですか？まだいくらも遊んでないのですが。。それなりの価格で買ったので本当に必要なら
ショップに割安に頼んでみます。極上車の部類になるって言われて買ったのですが、まだ10～15時間ほどしか走ってません。その位で乗り方次第ではOHに至る状況になりますか？

またよろしければ教えて下さい。

お礼日時：2012/01/26 13:22

No.4 回答者： ka2_abe 回答日時： 2012/01/26 19:04

こちらですか？

皆さんが声をそろえて言うように
「燃焼室側のバルブが接する部分」の消耗が
「購入当初よりすでに限界値」であり、
いま、あなたがちょっと乗ったくらいでさらに詰まった訳ではなく
さいしょから、そう言うエンジン状態であったといえます。

＝最初からすでにＯＨが必要なエンジンということです。

チタンバルブだろうが中空バルブだろうが、窒素バルブだろうが
もう摩耗してしまっていますので、
バルブ交換が必要と言うことです。

で、そこまでバルブが減っているエンジンは
相当に走っただろうし、燃焼室も汚いのです。
そう。カーボン汚れというのは、ある意味最大の硬度を持つ
鉄ですらも負ける堅さを持つ研磨剤です。

そして、開けてみないとわかりませんが、
バルブ交換が必要ってことは
ステムシールは確実に交換が必要な状況。
で、底まで「摩耗消耗」しているのであれば
ステムガイドの打ち直しが必要な状況かも知れません。
＝オーバーサイズの穴を開けてのオーバーサイズガイドの打ち込みが必要かも？

これらは、
「バルブの摩耗」が確定的ですので（計測間違えがないのであれば）
あとは、
ヘッドをはぐって、どういう状況なのか
スプリングを締めてコッターを抜いてバルブを外して、
「バルブ自体の当たりシート厚みの確認」
および「ヘッド側のシートの消耗状況」などを
見る必要があります。

最悪、
ステムガイド付きのヘッドブロックパーツの取り寄せおよび
新品バルブが必要なエンジンかも知れません。

ベストな状態を保つ上では、
そういうかなり大がかりなＯＨが必要な車両状況ですし、
ヘッド外すのであれば・・・
シリンダーも外して腰上総ＯＨ
＝ピストン・ピストンリングの消耗確認・交換洗浄

そういう大がかりな作業が必要なエンジン状態です。

のんびり公道仕様にして？乗っているので
細かいことにはこだわらない！とかいうのであれば
こういう作業は必要有りませんが、

レーシングエンジンの耐久性、
およびＯＨの必要性というのは
そう言うレベルで訪れます。
1万ｋｍくらいでなるとかね。

普通のバイクではそこまで消耗しないマージンが求められている分
低スペックですが、
その車のエンジンは「競技向けにチューニングされている低耐久性エンジン」ですので
仕方ないでしょう？

いやであれば、
こっそり手放してください。

そうですね・・・
この文体ではそう言うエンジン工具は一切お持ちではないでしょうから、
自分でやるとしても
パーツ代込み特殊工具代
（コッタ抜き・スプリングプレッシャ・ピストンリングコンプレッサ・タコ棒・トルクレンチなど）
計測器代（マイクロメーターやプラスチゲージ）で
おおよそ・・・１０万円はくだらないお金が必要でしょう。

やらないのであれば、
そのまま目をつぶって蓋をして売却するか
そのまま知らん顔して乗るか。

いずれか。

バイク屋に依頼すると
そうですね・・・15万円から言うとは思いますが。

この回答へのお礼

度々のアドバイスありがとうございます。
分からない用語が多ですが、そこまでひどい状況ならショップにお任せしたいと思います。
整備が趣味ではなく、私に必要なのは走行練習ですから。。
ただ私が思うに磨耗限界が来る程、走ったマシンには見えません。
タイヤ前後・グリップ・エアフィルター共に純正品でしたから。多分一回も交換した事無いって感じのマシンです。

お礼日時：2012/01/26 23:40

No.5 回答者： hide_tuned 回答日時： 2012/03/03 20:05

勘違いされているようなので、

気にされているエキゾーストのクリアランスですが、
クリアランスを大きくする方向ですので、
シムは、薄くする方向です。
現在、使用しているシムよりも薄いものを、チョイスして下さい。
また、
CRFのエキゾーストのクリアランスは、０．２８で間違えありませんよ。

インテークバルブの右側が狭くなってしまうのがCRFの定番（笑）です。
これは、インテークバルブのバルブシートとのあたり面が、座屈することにより
クリアランスが狭くなってきます。 エンジンの始動性の悪くなったCRFは、
ほとんど、インテークバルブのクリアランスが狭い状態になっています。
だんだんと狭くなって行くのであれば、あらかじめ広い方向で合わせておこうか！と、
いう部分は、気持ちは、察しますが規定値の範囲内まででそのようにするのが、良いと私は、思います。

既に、自身でクリアランス&組み込まれているシム厚を測定できているということは、
スキル的には、十分と察します。 まだまだ寒い日が続きますのでかじかんだ手で
小さな部品を変な所に落とさぬように（笑）頑張ってください。

この回答へのお礼

すみません。長い間追加書き込みがなかったので、新しい書き込みに気がつきませんでした。
せっかくアドバイス頂いたのにお礼が遅くなりすみませんでした。
問題の実車ですが、私の疑問点はイマイチ解決しないままですがそれはさておき、適正クリアランスになる様にシムを入れ替え一旦メンテナンスは終了した状態です。今のところ問題なく走行しておます。
特別メンテナンス前後でパワーが変わった気はしませんが。。
バルブクリアランスは減る方向に移行するのでシム厚としては減らして行く方向にメンテナンスする点については他の回答からも理解し最初より勘違いは私にありません。
私が疑問に感じているのは、やたら厚いシムがもともと入っていた点なのです。誰が入れたのかこんなシム？って事なのです。他の回答者さまの内容や私のお礼文などを読み返して頂けると誤解も解けると思います。
また何か気づくところあれば是非教えて下さい。

お礼日時：2012/04/03 13:09

No.6 回答者： hide_tuned 回答日時： 2012/03/11 09:20

もう一度、質問を読み返してみると、いくつかの疑問をお持ちのようですので個々に回答を記します。

(1)-1 『EX側が大きく規定値より外れていますが、これは何が原因と言えますか?』について

前説及び想像されているように、シムの調整にて設定シム厚みを、厚い物をいれているから。
薄い物を入れれば、適性寸法に調整できます。

(1)-2 『新車出荷時のシム厚みっていくつぐらいでしょうか?』について

わかりません

パーツリストを確認して見ましたが、初期設定シム厚みと言うのは、記されていませんね。
製造上のバラツキを調整する部位でもありますのでいたしかないとは、思いますが、
使用に伴う調整という機能もあるので、調整用のシムが準備されているギリギリまでを
生産ライン上で使うことは、無く。 最大調整代範囲という基準みたいなのを設けているのかも
知れませんね。 しかし、設計上のバラツキ最大値になってしまうすべての部品の組み合わせになって
しまう可能性は、まず、無いでしょうからね。 部品の加工精度は、安定して同一寸法物が
作られるというのが普通ですからね。
但し、当方が実車確認できている範囲という物であれば、お伝えできます。
1.3～1.8が大多数です。 参考にしてください。
いずれにしても、内部部品の摩耗などからシムの厚みを増やすというシチュエーションは、
少ないと思いますが、何ででしょうね？
社外のハイカムとかで、バルブをリフトさせない部分径のことをベースサークルと呼ぶのですが、
リフト量を増やすためにベースサークル径を小さくして、カム山の頂点との差を大きくし、
最大リフト量を増やしているようなかたちでハイカムしているようなタイプのものに組み替えられているような場合は、
シムの厚みを厚くしてベースサークル部でのクリアランス調整をします。
ハイカムが組まれていたりしませんかね？ EX側のクリアランスもそのハイカムの指定値かも？？

(2). 『どちらに振れる可能性がありますか?』について
どこが消耗するかで触れ方向は、変わって来ますが、CRFに関して言えば、
クリアランスは、狭くなってきます。 特にIN側のクリアランスは、顕著にその傾向が強いです。

この回答へのお礼

せっかく回答頂きましたのにお礼が遅くなり申し訳ありませんでした。
的確なご回答ありがとうございます。
(2)については他の回答者さまからのアドバイスもありよく理解できました。疑問解決です。
(1)-1についてはなるほど的確な回答ですが、なぜそんな最も厚いシムが入っていたのかが相変わらず疑問なところです。
(1)-2についてこちらでの情報収集で疑問解決できなかったのでショップにも話してみたのですが、新車のシムはやはり個体によってまちまちの様です。その点は元々想像できたのですが、最も厚いシムが新車から入っている可能性はやはり低い様ですね。他のユーザーの例を見ていると2ミリ前半のシムが多い様です。ハイカムについてのご指摘は興味深いですが、私には少し難しい様です。また引き続き勉強しておきます。大変参考になりました。ありがとうございます。

お礼日時：2012/04/03 22:30