カローラ・フィールダーのＣＶＴについて

　これまでカムリに乗っておりましたが、つい先頃、生活のサイズダウンの一環として、クルマもカローラ・フィールダーのエアロツアラーに乗り換えました。１．５バージョンですが、バックモニター付きＨＤＤカーナビなどフル装備、その点ではとても気に入っております。

　ただ一つ、詳しい方にお聞きしたいことがあります。カムリはいわゆるトルクコンバーター式のＡＴ、そして油圧式のステアリング、加減速も踏めば踏んだだけ、ステアリングも回せば回しただけ、とてもリニアに反応するとても運転しやすいクルマでした。

　ところがフィールダーはというと、ミッションはＣＶＴ、そのせいでしょうか、、ちょっとアクセルペダルに力を込めるとグイッと力強く飛び出しなかなかパワフルに走ります、ただ、減速に入って、アクセルペダルから足の力を抜いて惰性で停止線まで転がそうという時に、停止の少し前のあたりで、トルコン式のＡＴの２速の時に似て、グ～っとかなりはっきりとしたエンジンブレーキのような減速を感じます。

　そのために、まだアクセルワークに慣れ切っていない現状では、ふたたびアクセルペダルを軽く踏み足して停止距離を合わせたり、あるいは減速に際しても最後までアクセルワークに気を使ったり、なかなかリニアに運転できません。そこで質問です。

１）…　
　こうした、トルコン式のＡＴではあまり経験したことのない、Ｄレンジでの減速時のエンジンブレーキに似た減速感はＣＶＴに共通した性質なのでしょうか。

２）…　
　減速の際にシフトレバーをＮに戻して、自然な惰性を得ながら、ブレーキで停止線まで走るのは、トルコン式のＡＴ同様、あまり望ましいことではないのでしょうか、それとも、CVT場合はＮレンジで走っても差し支えないのでしょうか。よろしくお願いいたします。

No.2 ベストアンサー 回答者： chiha2525 回答日時： 2012/04/23 08:16

１）について

CVTは構造上ギア比の低いところ（他でいうトップギア）での使用が多くなります。
そのままの状態でエンジンブレーキを使うと効きが悪いということです。これが初期のＣＶＴでは問題になったようです。
そのために、CVTではわざとエンジンブレーキの効きが強くなるような設定にされています。無駄に減速するわけですから燃費にとってはマイナスで、個人的には早く改善してほしいと思っている部分なのですけどね。
エンジンブレーキの効きをよくするにはＬレンジなどを積極的に使用すればよいだけなのですが、Ｄレンジで効きを良くしたためにＬレンジの効きがあまり良く感じないという、どうもちぐはぐな感じになっていますね。

こういうのは、ブレーキの踏み始めに急に制動が効くが踏み込んでもなかなか強くならないという問題と同じで、モノ作りの基本的概念が間違えてしまっているのだと私は思っています。

２）は、問題ないですが、だれも保障はしてくれないですね。

この回答へのお礼

さっそく詳しいご回答をいただきまして有難うございます。

ＣＶＴの概念や構造につきましては、以前の勤め先の関係から、わずかながら勉強しておりまし
たために、ご説明の意味はしっかり理解できました。
ただ、ＣＶＴではわざわざエンジンブレーキの効きが強くなるような設定がなされているという
ことは初耳でとても興味を覚えました。

エンジンブレーキを望むなら、Ｌレンジなどを積極的に使用すればよい…、たしかにその通りで、
若いころには中古のレビンで走り回っていたクルマ好き女でありますことから、最近でもＡＴの
カムリに乗りながら積極的にレンジを使い分けておりました。でも、多くの方にとってはＤレン
ジひとつでイージーに乗りたいのでしょうね。

カローラ・フィールダーというクルマ、カムリやＥベンツと乗り比べて見ますと、とても快活に
走るクルマ、でもなんだか、加速も減速もアグレッシヴなら、センターの曖昧なわりには効きす
ぎるほどのステアリング特性、不満はないけれど信用もできない高速直進性などと、良くできて
いるわりには丸ろやかさのない粗雑なフィーリング、

なるほど、「こういうのは、ブレーキの踏み始めに急に制動が効くが踏み込んでもなかなか強く
ならないという問題と同じで、モノ作りの基本的概念が間違えてしまっているのだと私は思って
います」というお言葉そのもの、ご高説にいたく共鳴いたしました。

お礼日時：2012/04/23 10:23

No.3 回答者： wr_limited2004 回答日時： 2012/04/23 09:49

ＣＶＴの方式は原付自転車と同じ方式です。

無段階シフト（プーリーを自動調整して低速域から高速域までまかなうシステム）です。
ギヤの変速ショックはありませんが、アクセルを戻したときのエンジンブレーキ感は薄いです。
ＣＶＴは主に小型車に使われる技術です。
（トルクが少ないので成立するシステムですが、日産セド・グロも頑張ってＣＶＴを作りました）

マニュアルもオートマもギヤごとに使えるレンジが決まっています。
ギヤレンジを越えるとシフトアップ、シフトダウンが必要になります。
ＣＶＴはそこが欠点です。

ＣＶＴの魅力は変速ショックが少ないだけで、他のメリットはありません。
辛口評価ですが、車好きはＣＶＴを選びません。

この回答へのお礼

ご回答有難うございます。

＞ギヤの変速ショックはありませんが、アクセルを戻したときのエンジンブレーキ感は薄いです…。

たしかに、それがＣＶＴの構造から来る特性なのでしょうし、実はそうあって欲しいのです。にも
かかわらず、わたしのフィールダーの場合には、停止前の低速域での流し状態で、わずかとはいえ
予想外のエンブレを感じてしまうために、この質問を立てたのです。

ＣＶＴの魅力は変速ショックが少ないだけで、他のメリットはありません…。

ＣＶＴには、軽量でコンパクトに設計でき、結果コストも抑えられるなどの長所があると思います、
また、望むなら擬似的ながら、多段シフトが作りやすいこともあり、それゆえにここまで普及した
のだと思います。ですが、ユーザーにとってはたしかに魅力は薄いですね。

車好きはＣＶＴを選びません…。

それはどうでしょう、わたしは無類のクルマ好き女ですが、ＣＶＴには特別の偏見を持っておりま
せん。いまさら箱根を攻めようとも思いませんし、パワースライドを楽しむ気にもなりません。
ゆったり重厚に走りたければ、とりあえずほかにも所有車もありますので、当面の目的はただ快活
に気持ちよく走ってくれればそれでいい、それでフィールダーを選びました。

ＭＴも嫌いではありませんが、都会に住んでおりますとＡＴはとにかく便利、しかし、今日のコン
パクトカーでは、好き嫌いはともかくＣＶＴしか選択肢がないが実情です、残念ですね。

お礼日時：2012/04/23 10:55

No.1 回答者： vtec7 回答日時： 2012/04/23 01:18

１）…　

　こうした、トルコン式のＡＴではあまり経験したことのない、Ｄレンジでの減速時のエンジンブレーキに似た減速感はＣＶＴに共通した性質なのでしょうか。

そうは思いません。許容範囲内の個体差ではないでしょうか。
年式忘れましたが初回車検前のCVTフィールダーをたまに乗りますが
あまり感じたことないです。
AT同様CVTもエンジンから変速機への動力伝達はトルクコンバーターを使っています。

２）…　
　減速の際にシフトレバーをＮに戻して、自然な惰性を得ながら、ブレーキで停止線まで走るのは、トルコン式のＡＴ同様、あまり望ましいことではないのでしょうか、それとも、CVT場合はＮレンジで走っても差し支えないのでしょうか。よろしくお願いいたします。

問題ありません。支障もありません。

この回答へのお礼

さっそく明快なご回答をいただきまして有難うございます。

たしかに個体差の問題かなとうすうす考えておりました。
減速感も、もうすでにかなり足が慣れてきておりまして、これはこれでいいかなと
も思っておりますが、最初は違和感にちょっとびっくりしました。

ＣＶＴの場合はＮレンジで走っても差し支えない…、安心しました。
どっちみち、信号の停止線までのわずかな距離の流しですから、減速感が気になる
ようでしたら、こういう方法も使ってみたいと思います。

カローラ・フィールダーのインプレッションを検索して見てみますと、出足が悪い
とか、いろいろ書かれていますが、とんでもない、カムリと比べても出足も鋭いし
加速も力強くてけっこう気に入っています。

お礼日時：2012/04/23 09:53