国鉄の荷電が2丁パンタだったのはなぜ？

Question

国鉄の荷電や荷郵電の多くはパンタを2基装備し、かつ走行時に両方とも使用していました。

なぜそうする必要があったのでしょうか。

TooManyBugs · Accepted Answer

荷扱線に入ると架線終点ぎりぎりまで進入するので反進行方向のパンタを使用し少しでも余裕を持たせるためです。
実際にそのような運用は新宿駅以外余りなくなったので後期には１パンタで製作されています。

>かつ走行時に両方とも使用していました。
全く無いわけではありませんが希有な礼です。

kuni-chan · Answer

私はNo.5さんと同意見です。
　実物は晩年しか知らないのですが２つとも上がっているのを見た記憶がありません。

No.3さんへのお礼についてですが、近郊型にもパンタが２個の車両が存在します。
　115系の3000番台車と一部の113系・115系です。
　115系3000番台車は予備として搭載していますので、通常は1つしか使いません。
　一部の113系・115系は架線の霜対策で2個になっていますので、2つとも上がっている事があります。
　架線に霜が付くと離線を起こします。2個上がっていれば1個離線してももう1個ありますので車両として離線する可能性が大きく減ります。

余談ですが、霜対策で専用車を用意する場合もありました。夜行の急行「アルプス」が165系だった時、大糸線内は冬のみ霜対策でクモヤ90が先頭に連結されていました。パンタは2個になっていましたが、１個は霜を落とす専用で集電機能は無かったと思います。

177d0037 · Answer

電車の編成は．客車の場合クハ・モハ・ハ・ハ・モハクハになります。
新幹線は指定席ありますのでサハになります。
貨物むかしは．貨車には電動車がありませんでした．電気機関車が前後二丁パンダを装備していました。
長野いた頃パンタグラフが凍結していて一番電車がパンタグラフを切れる事がありました。
月に2～3回あり会社に遅刻していました。遅刻扱いには成りませんでしが．

Kon1701 · Answer

No.3です。
>私の知る限り、国鉄の旅客用電車の急行型以下には2丁パンタは存在しなかったと思います。

失礼しました。特急等のイメージが強く残りすぎたのかもしれませんね。
勘違いだったようです。

tetsu3M · Answer

パンタグラフは集電の機能のほか、早朝の霜取りや豪雪地帯の対応など種々の対応策が求められています。
一般の電車は走行する路線がある程度限定されているため、路線ごとにその対応をおこなっています。荷電や荷郵電は単車で走ることもあるだろうし、また霜取りや豪雪対応などが必要になるだろうし、種々の対応策を限定された一つの車種に盛り込んだ仕様にし、予備のパンタを装備して２丁パンタするのを慣習としました。
昭和20年代の後半にでた湘南型のクモユニ81が２丁パンタの代表型だと思えます。
走行時に２丁のパンタを上げている路線もあったようですが、必ずしもそうではなかったようです。

しかし一方では新性能車が現れ、２M３Tの５連の旅客営業車が１丁のパンタで済ませているなか、５連の荷電が10丁のパンタを持って走行しているのは予備を持っているとはいえ何かアンバランスだとの識者からの指摘もあったことを記憶しています。
実際は荷電や荷郵電が単車で走ることもあまりなく、その後国鉄は荷電などの予備のパンタを外し１丁にしたとの経緯があります。

Kon1701 · Answer

国鉄時代、直流電車の多くが同様にパンタグラフは2基だったと思います。
両方上げていたような・・・。(ここは明確な記憶はないですけど）

kuma-gorou · Answer

単車で運用する事もある。
離線対策では？

hirama_24 · Answer

１基だと電力が足りないから

国鉄の荷電が2丁パンタだったのはなぜ？

荷扱線に入ると架線終点ぎりぎりまで進入するので反進行方向のパンタを使用し少しでも余裕を持たせるためです。

私はNo.5さんと同意見です。

電車の編成は．客車の場合クハ・モハ・ハ・ハ・モハクハになります。

No.3です。

パンタグラフは集電の機能のほか、早朝の霜取りや豪雪地帯の対応など種々の対応策が求められています。

国鉄時代、直流電車の多くが同様にパンタグラフは2基だったと思います。

単車で運用する事もある。

１基だと電力が足りないから

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