京葉線延伸について

よろしくお願いします。
以前知人より、東京終点になっている京葉線が永田町あたりの地下を通って信濃町まで延伸され、さらに総武線との相互運転されるようになる、という話を聞きました。
もしそれが実現されればディズニーランドに行きやすくなったり、東京駅で長い距離を歩いて乗り換える必要もなくなるので、とても便利だと思います。
京葉線延伸というのは実現可能性としてはどうなんでしょうか。もう工事が始まったりしているのでしょうか。

No.4 回答者： koge-magu 回答日時： 2005/09/29 08:59

私も以前に、京葉線東京地下から延伸して新宿まで伸ばす計画を見たことがあります。

質問者様が仰るように東京駅の乗り換えで長い距離を歩く必要がなくなり、便利になりますよね。
しかしながら高額の建設費を掛かることから実現可能性は0に近いです。

京葉線の延伸するぐらいでしたら、新木場駅で京葉線と「りんかい線」とを直通運転させた方現実的と思います。現実に線路は繋がっており、連動装置も繋がっており、臨時団体列車は実際に直通していますから。

実際にそのような直通構想はありますが、解決しなければならない問題として、
○　JR～りんかい～JRとなり、直通させると、中抜けになるりんかい線は運賃を収受できないこと。
○　仮にJRがりんかい線を吸収合併させるにしても、資本金が高額な事から買収は難しい。http://www.twr.co.jp/
○　りんかい線の累積赤字をどうするか。
、、、などの解決の難しい問題があります。

ただ、現状では自転車操業の状態であり、上下分離方式で所有はりんかい線、運行はJRという計画が検討されています。

No.3 回答者： cubics 回答日時： 2005/09/28 18:26

あるといいな、という時代の産物を、ちょっと手直ししただけですから、確実に人口減になりつつある現在は、実現可能性は、ほとんどないでしょう。

誰が作るかの問題もありますからね。
可能性があるとしたら、東京に再開発の必要性が生じた場合、新宿に中央新幹線が開業して、アクセス手段を増やす場合。^^;)

永田町あたりを通るにしても、非常に深いから、乗り換えは大変かもしれませんね。（というより、駅ができるか？四谷の南北線のさらに下かな。^^;)）

運輸審議会答申の中には、単なる構想から、確実に実現すべき項目（羽田空港関連）まで、いろいろ混じってますからね。
交通需要予測も、さすがに通学は減少するものの、それ以上に通勤と私事が増えるというお気楽な予想で、郊外人口は増加するそうです。２０１５年。

テーマパークに行きやすくなるからって、交通費に５００円追加できますか？税金アップは？
そういう意識が、これからの日本には必要でしょうね。

参考URL：http://www.mlit.go.jp/singikai/unyusingikai/unse …

No.2 回答者： travelKENKEN 回答日時： 2005/09/28 13:59

運輸審議会答申については、No1のご回答どおりですが、参考にされた書籍かご回答者に誤解があるようですね。

＞平成２７年度までに行う答申（ランク２）

この運輸審議会答申には優先順序に3段階ありますが、

１．平成27年度までに開業するのが適当
２．平成27年度までに整備に着手するのが適当
３．今後整備について検討すべき

となっており、この京葉線延伸計画は2番目のランクですから「平成２７年度までに行う」ではなく、『平成27年までに整備に着手』というのが正解です。

もちろんこの答申には強制力はありませんから、これに出ているからといっても実現するとは限りません。

また、今年開業したつくばエクスプレスのように、構想段階では国鉄線で計画されながら、検討段階ではＪＲは協力となり、実施段階ではＪＲは競合路線として非協力と転じるケースもあります。

言えるのは、現段階では実現するとしても平成27年（2015年）以降で、おそらくは2030年とか2040年ぐらいになるだろうという事です。

答申の路線がどの程度あてにならないかという例として、地下鉄13号線を上げておきますと、現在工事中の地下鉄13号線池袋～渋谷は1972年の答申で1985年までに整備するのが適当とされ、1985年の答申でも2000年までに整備するのが適当とされた路線ですが、御承知のように、まだ開通していません。

No.1 回答者： nachiguro 回答日時： 2005/09/28 12:49

こんにちは

元々京葉線の基本根幹は東京都心部を通過させていた貨物バイパス線としての意味があり、武蔵野線と共に開発された路線でありその根幹としては

武蔵野線　新鶴見～新松戸
小金線　　新松戸～西船橋
京葉線塩浜操車場～木更津

が３点セットとして昭和４０年１１月から着工されたものである。

現時点での将来像として運輸政策審議会答申１８号で京葉線の接続新線（仮称）並びに中央線の複々線化として三鷹～立川間の複々線化、三鷹～新宿～東京間の別路線増、新木場～新浦安の複々線化、新浦安～船橋間の総武・京葉接続新線の開通、船橋～津田沼間の別路線増を平成２７年度までに行う答申（ランク２）を行う予定ではある。

しかし、これらを行うにあたってはＪＲ東のみでは非常に莫大な費用がかかり到底ＪＲ東の財力だけではムリであろう。やるにしても３セクなどの方式を取るかも知れませんね。

以上川島令三氏の著書からの抜粋ですが、まだ始まっていると言う話は聞いていません。
ただ、以前ＪＲ東の工事担当者と話をした事があるのですが、仙台駅にしても札幌駅にしても５０年先を見越した工事を行っているので、いつでもＧＯ！サインがでれば着工できるスタンスは取れているでしょうね。

その良い例が仙台駅の仙石線ホームの施工ですが、あの駅舎が出来る前の設計の段階で、予測して（青葉通迄の延伸が考えられない時代に）デッド・スペースを造っていたとの事です。
また、札幌駅も同様に高架駅にしていますが、これも新幹線延伸を考えてやっていると話しておりました。

本題ですが、現時点でＪＲ中央線は高架工事を行い１８号答申に対応しつつあると個人的には見ます。
計画路線は全く判りませんが、恐らく線形の良いスタンスでつくり、ＪＲ西とは異なったサービス化（スピードアップではなくバイパス線方式）をとって乗客をＪＲに引っ張っていこうというスタンスは考えていると思いますね。その際のターゲットは京王方面か西武新宿線方面かは判りませんが…