AT車はなぜトルコンが主流なのでしょうか

現在のATといえばほとんどがトルコンを搭載していますよね。
MT車の直接歯車をかませるような構造に比べると、明らかにトルコンのほうがエネルギー伝達の効率が悪いと思いますし、クラッチ操作のいらない車を、と考えれば普通現在でいうところの自動MTのような機構を考えると思います。トルコンが開発された時代を考えればクラッチ操作を電子制御で、などということは難しいことだったかもしれませんがそんなことはもはやお茶の子さいさいになった現代の時代でもトルコンが主流なのは何か自動MTとは決定的に違う利点があるからですよね。しかし私は自動MT車は運転したことがないためわかりません。

No.4 ベストアンサー 回答者： nekoppe 回答日時： 2007/09/17 08:49

＞トルコンが主流なのは何か自動MTとは決定的に違う利点

大昔の車は、エンジンがかかる事と走行中にエンジン不調が起きない事が第一で、変速の方は重要視されていませんでした。現在の変速機に求められているのは、
１．ショックのない滑らかな発進：最新ＡＴはＮ→Ｄのショックが殆どなく、直結クラッチの作動も回転計確認でないと解らなくなっています。
２．変速ショックやＧ変動が少ない：最新の多速ＡＴでは変速ショックやＧ（加速度）の変化が少なく、ＣＶＴでは変速によるショックやＧ変化はありません。
３．振動の吸収：エンジンは２回転に１回しか爆発しないので、フライホイールや多気筒化でも回転ムラや振動が出ますが、流体クラッチはこれらを吸収してくれます。直結クラッチが作動していても適度に滑らせて吸収します。

１．と２．は熟練者ならＭＴでもある程度までは可能かと思いますが、３．は不可能です。

過去に半自動変速機（ミラの自動クラッチ、ホンダのスターレンジ、ＭＲＳの自動ＭＴ）は発売されましたが広く普及する事はありませんでした。自動ＭＴは日本メーカも開発していますが、最新ＡＴ（フィットも新型では多板クラッチをトルコンに変更）を知っているユーザーはトルコン式ＡＴを選ぶと思います。

No.7 回答者： koduc 回答日時： 2007/09/17 16:33

エネルギー伝達の効率　でいうと

現在のＡ/Ｔで伝達効率96％を超えるものがあります。（通常90％程度）
　（Ｍ/Ｔで98％程度、ＣＶＴで85％程度　オイルポンプのロスの差）
ギヤトレ－ンと動力の断続は分けて考えるべきです。

トルクコンバ－タは、流体継ぎ手として車両停止時は伝達動力が弱く出来、アクセルを踏み回転数が上がり、
エンジントルクの上昇＋インプット側とアウトプット側の差回転により、トルク増幅が行われる。
この伝達が制御無しで、自然に行われる。

トルクコンバ－タの伝達効率も、直結クラッチによってＭ/Ｔのクラッチと殆んど変わらない。

自動クラッチは、駆動、非駆動の判定、切り替えが難しい。

そうなると、ＭＭＴのクラッチがトルコンになってもおかしくない。
　（ホンダのＡ/Ｔは昔からそんなものです）

ＭＭＴでは、2軸の切り替えなので、基本1段しか切り替えできない。
　4ｔｈからは、5ｔｈか3ｒｄ（変速時間が短く好評なタイプ）
Ａ/Ｔは　4-6　4-1　4-2　の変速がある。

この回答へのお礼

多くの回答をいただけたため、まとめてのお礼にして失礼させていただきますm(__)m
自動MTではあのゴーカートのように車を運転することはできないということですね。ありがとうございました

お礼日時：2007/09/18 03:43

No.6 回答者： nrb 回答日時： 2007/09/17 11:15

おしゃるとおり、トルコンは意外とロスが大きいです、約90％程度です

では、トルコンの最大のメリットは・・・・・
トルク増大ができるがトルコンの最大の特徴です

　したがって、非力なエンジンでもトルク増大効果により低回転でもスムーズに発進ができます
　また発進時にギクシャクしない
　これが最大の特徴です

　
　
　昔に、スバルにECVTは電磁クラッチを使ったのがありましたね
　しかしこれも、トルコンを使った・・i-ECVTにとって替わりました・・

　・電磁クラッチの耐久性が悪い
　・発進時に（接続時）にギクシャクしやすい

　なのでトルコンに取って替わられています


　

No.5 回答者： inaken11 回答日時： 2007/09/17 09:27

トルコンはトルクコンバーターといって、その名の通り、回転差をトルクに変換します。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%AB% …
http://www.yutakagiken.co.jp/products/drive1.html

トルクの細い乗用車のエンジンにはピッタリの機能なのです。

また、動力を断続させるクラッチ機能が省けますので、少々の効率の悪さに目をつぶれば機械式クラッチより、単純化、低コスト化が可能です。

No.3 回答者： yoshi-thk 回答日時： 2007/09/17 08:48

今のAT車は、主流がトルクコンバータから、CVTに移行してます。

だから、CVTの方が、今後はATとして主流になっていきます。
CVTの方が、変速ショックは少ないし、燃費の向上が出来るのです。

CVTに採用しているVベルトが以前にはコンパクトカークラスまでに対応していたのですが、
それ以上の3500ccクラスの車両まで、使用に耐えられるように改良されてきたのです。
また、日産ではVベルトを使用しないトロイダルCVTが開発されて採用されています。
ですから、CVTが主力になるでしょう。

ジャトコ株式会社　ラインナップ　CVT
http://www.jatco.co.jp/PRODUCTS/cvt.html

トルクコンバータについては、アメリカへの輸出車両がAT車がほとんどですから、それに採用されていたのです。
また、トルクコンバータの方が、比較的ショックは無かったし、変速もスムーズでしたので、
国内向けにも採用したのです。

自動式MT車が、実際にいすゞでセンサーロボット・NAVI5という形で、乗用車に採用されました。
しかし、ミッションショックが大きかったし、いすゞだけの技術でしたので乗用車では廃れていきました。

ですが、大型車ではトルコンを採用するとミッションが大きくなるし、重量も重くなるし、整備も面倒になるので、
いすゞの車両にNAVI5技術を利用した、自動式MT（NAVI）を採用してます。
他の日産ディーゼルや三菱ふそうや日野自動車でも、NAVI技術と同様の半自動式MTミッションを採用していて、
運転手が、スタート時にクラッチ操作は必要ですが、後は変速タイミングをミッション自体で判断して変速したり、
クラッチ操作をしたときに、確実に変速するようにして、変速操作を確実に行うように変わっています。

ですから、自動式MTについては、変速ショックの影響を受けにくい大型車では、採用されています。

社団法人自動車技術会
日本の自動車技術240選
変速機・駆動系　NAVI-5(電子制御式自動5段変速機)
http://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-6.html

快速みいけのバスメカ資料館
バスメカニズム辞典（変速機関係)
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Circuit/605 …

No.2 回答者： yamyamtake 回答日時： 2007/09/17 07:47

こんにちは。

トルコンの利点は簡単という事ですね。子供でもアクセルを踏むだけで、変速のショックもなくスムーズに加速し、ブレーキを踏めばスピードに応じて変速してくれます。また、技術の進化によりトルコンに無駄な滑りが少なくなっています。つまり、誰が乗っても簡単にスムーズでそこそこの燃費が出せます。

それに対して自動ＭＴ（トヨタのＭＲ－Ｓにありましたね）はＭＴのクラッチ操作を自動化しただけなので、エンジンの回転に合わせてギアを選択してあげる必要がありますし、ギアに駆動力がかかっている時は変速出来ない（ギアに力がかかっていると、ギア同士がかんだ様になり変速区出来ない。逆にＭＴ車でもうまい人がギアと回転数を合わせるとクラッチ操作なしでも変速可能）ので、クラッチ操作はいらないと言ううもののＭＴに近い技術が必要です。なので、スポーツ走行を楽しみたい人向けの技術ですね。

No.1 回答者： TXV12003 回答日時： 2007/09/17 07:02

素人考えで恐縮ですが、乗り心地とコストの問題だと思います。

トルコン自体がある程度、変速機能があり、その範囲はATの変速の間をカバーできるくらい広いので、変速ショックが分からないくらいスムーズに変速できるからだろうと思います。
例えば、３速ＡＴでもそれほど気になりませんが、３速ＭＴを自動で行ったとすると、クラッチ操作中は加速が鈍るため、かなりガックンガックンするんじゃないでしょうか。