新型スカイライナーはもっと速達化できないのか？

Question

成田新高速鉄道には相当の税金がかけられてますが、これだけ税金を使うなら、採算性以上に圧力をかけてもっと速達化出来ないのですか？
例えば北総線や京成本線の160㌔対応や最高速度を170や200に上げるなどもした方が良いのではないでしょうか？途中に一切踏切がないなら速度制限は新幹線と同じ扱いじゃないと不平等じゃないでしょうか？
個人的には神奈川からのアクセスを考えると29分ぐらいに短縮して欲しいです。

1582 · Answer

京成線みたいにぎゅにゃぎゅにゃのカーブだらけの路線で
そんなスピードだしたら脱線しないだろうか

t87300 · Answer

速ければ良いと言うものではない。
在来線で２００キロ運転なんて出来るわけないでしょ。
福知山線の二の舞になりますね。絶対。

ただし趣味で考える分には自由ですよ。

hiroki0527 · Answer

法律の制限があるので、国土交通省の特例がない限り１３０ｋｍが限界です。北総線内では特例は取れないでしょうね。
京成本線で１６０ｋｍ出せるような区間がどこにあるんじゃ！
多分上野～高砂間全線「作り直した方が早い」ね。

なお、スカイライナーだけ高速化しても意味ない。
邪魔になる他の電車も高速化が必要だ。

＞採算性以上に圧力をかけてもっと速達化出来ないのですか？
誰が金出すの？

akak71 · Answer

160k　出せるのは、新線部分の　１９．１ｋ　のみです。

その区間　１６０ｋ　7、1６２５分
　　　　　２００ｋ　５、7３分
わずか、1、５分程度しか変わらない。

電車が高価になります。

わずか1，5分のために、　　やる価値は　？？

URD · Answer

物理的には可能。北総線含むすべての中間駅と踏切を廃止する前提でしたらね。
経済的には「意味がない」
最高速詰めるくらいなら運転間隔詰める方がフリークエンシー向上になり結果として速くなります

どうしてもそうしたければ国土交通省大臣まで出世するか、京成株を買い占めて乗っ取りましょう

kuma-gorou · Answer

時速160Kmは、国交省の特認です。
同様に北越急行ほくほく線「はくたかも」営業運転最高速度160kmです。
同様に、JR西の「サンダーバード(681/683系）」も、湖西線と北陸トンネル内での時速160Kmでの営業運転が可能ですが、費用対効果から見送られています。

ですから、現状これ以上のスピードアップは無理です。
これは、省令で、最高速度からの制動距離が600m以内と定められているからです。

kuma-gorou · Answer

新幹線は無視では有りません。
信号目視は困難ですから、ATSによる車内信号の指示で運転しているのです。
要するに省令は、在来線に対する規制であり、新幹線には適用されないのです。
http://jr211k.hp.infoseek.co.jp/hijyouseidoukyori.htm

kuma-gorou · Answer

誤）ATS⇒正）ATC

sss457180 · Answer

>新幹線はなんで無視できるんですか？
無視してるのではありません。
新幹線が高速で走ることが出来るように、法律で定められているのです。
http://archive.hp.infoseek.co.jp/law/1964L111.html
この法律を在来線にも適用するのであれば、まずは国会を通さないと
ダメですね。

koge-magu · Answer

こんばんは。
首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

＞成田新高速鉄道には相当の税金がかけられてますが、これだけ税金を使うなら、採算性以上に圧力をかけてもっと速達化出来ないのですか？
そうですね。税金が動いていますね。
しかし、税金が動いているからこそ採算性を考えなければならないのです。税金、この成田新高速線だけに宛てられる訳ではありませんし、国の財政や将来、雇用対策などを考えれば、他に使わなければならない事もあると思うのです。

＞例えば北総線や京成本線の160キロ対応や最高速度を170や200に上げるなどもした方が良いのではないでしょうか？途中に一切踏切がないなら速度制限は新幹線と同じ扱いじゃないと不平等じゃないでしょうか？

私はこの経路を乗っているのですが、質問者様は実際に乗車された経験はありますか？

確かに印旛日本医大～成田湯川～成田空港の新線区間は時速160キロではありますが、北総線区間は時速130キロ。
これは、新鎌ヶ谷～京成高砂間の駅は、トンネル内や掘割の中にあったりします。
そんな中、時速160キロやそれ以上の速度で走ったら、危ないですよね。ホームに待つ人達、毎日命がけです。

また、新線の時速160キロ区間。途中駅は成田湯川駅だけなのですが、
この成田湯川駅は新幹線のように中央に通過線があり、両サイドに待避線を兼ねたホームがある駅です。
ホームから時速160キロで走る列車まで離れています。
だから時速160キロで走れるのです。
時速160キロ区間では、ホームから離れているので旅客の安全が保たれているからです。

＞現実的案としては、
京成本線（120キロ）⇒北総線（160キロ）⇒新高速（170キロ）という感じなら可能ではないでしょうか？

この回答を見るに、乗った経験がなく、空想や妄想で書かれたのかなと正直思いました。
京成線内（京成上野～京成高砂）は民家の密集地。踏み切りもありますし、また、カーブが多く最高速度70キロ程度のカーブも目立つ区間です。時速120キロで運転できるような区間ではありません。

京急で言えば、時速40や50、最高でも80キロしか出せない南太田～横浜を、時速120キロで走ってくださいと仰っているのと変わりません。
無理だと納得頂けると思います。

また、時速200キロともなると、ブレーキに2500ｍは必要になります。
新幹線のように同じ速度で走っているのでしたら、東海道新幹線のように4分間隔で走らせる事も出来るでしょう。
しかし、他の普通の通勤電車も同じ線路を走っている路線。

前の電車の在線位置によっては、速度を制限される、遥か手前からブレーキを掛けなければならないなどの問題があります。
通勤電車の本数を減らせばよいのかも知れませんが、そうはイキマセンよね。減らせば電車を待つ時間がそれだけ増えて不便ですし、せっかく高速化してもメリットが薄れてしまいます。

最後に、ここまで来ると、質問者様からすれば、何故カーブなど制約の多い京成線区間などで直線で踏み切りのない新線を作って高速化しないのかと思われると思います。

実は、この成田新高速線、国交省の検討では「Bルート」と呼ばれていました。
「Bルート」と呼ばれるからには、「Aルート」・「Cルート」もあります。
そして、優先順位はA→B→Cなのも、察しが付くかと思います。

このAルートは「成田新幹線」、ちなみに「Cルート」は、JR総武快速線・成田線の経路、今の成田エクスプレスになります。

質問者様の思われているように、もう少し速達化を図りたいという考えは誰もが持っていて、新幹線で東京と成田空港を結ぶ計画を立て、実際に一部着工までしました。
遺構としましては東京駅（現在の京葉線ホーム）、成田空港駅（JR/京成がホームを使用）、JR成田線までのアプローチ区間、千葉ニュータウンでの北総線の両サイドの空き地など。

江戸川区での反対運動などで挫折し、その代案でこの成田新高速鉄道の計画が現実化した経緯があります。

理想ではないものの、現状可能な限り改善した結果が、日暮里～成田空港36分なのです。

なので、これ以上の高速化は難しいのが現実です。

新型スカイライナーはもっと速達化できないのか？

京成線みたいにぎゅにゃぎゅにゃのカーブだらけの路線で

速ければ良いと言うものではない。

法律の制限があるので、国土交通省の特例がない限り１３０ｋｍが限界です。

160k 出せるのは、新線部分の １９．１ｋ のみです。

物理的には可能。

時速160Kmは、国交省の特認です。

新幹線は無視では有りません。

誤）ATS⇒正）ATC

>新幹線はなんで無視できるんですか？

こんばんは。

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