西日本にはなぜ在来線を走る新幹線がないのですか？

Question

西日本にはなぜ在来線を走る新幹線がないのですか？
ＪＲ東日本管内では山形新幹線や秋田新幹線のように東北新幹線から分岐して在来線を走行する新幹線があります。
西日本でも例えば山陽新幹線岡山駅から分岐して松山や米子、出雲に行く新幹線があれば便利だと思うのですが今の所有りません。
なぜ西日本管内にこのような設備がないのでしょうか？

SPS- · Accepted Answer

行政カテゴリではなく、鉄道＆路線カテゴリあたりでお尋ねになった方が良いと思いますが。

○ミニ新幹線化の場合、乗換が減る以外の効果はあまり見込めない。(山形/秋田新幹線方式)
山形/秋田新幹線では線路の幅を在来線の狭軌から新幹線の標準軌に改軌し、東北新幹線からの直通列車が運転されるようになりましたが、元々は在来線の線形を流用していますので、カーブや勾配による速度制限から解放されたわけではありません。
もちろん改軌工事と併せて可能な限り線形改良を施していると思われますが、元が元なだけに「思ったより速くならない」という面もあります。

○標準軌に改軌した区間での普通列車をどう位置づけるのか。(山形/秋田新幹線方式)
御存知の通り、新幹線と在来線とでは線路の幅が異なります。
当然、標準軌化した線区には標準軌に対応した車両で普通列車を走らせる事になりますが、地域輸送の面では需要が見込み辛い普通列車に、設計が特殊で他線区に使い回しができない車両を投資するのは経営上よろしくありません。
また従来は通して運転する事ができた線区の一部を標準軌化する事により、列車の運転系統を否応無く分ける事になります。
ご質問に挙がっている伯備線の場合、多くの列車は山陽本線・赤穂線と直通運転されていますが、全ての列車を倉敷や岡山で折り返すのは線路容量の点からも難しいです。

○フリーゲージトレインの技術はまだまだ未完成である事。(フリーゲージトレイン方式)
フリーゲージトレイン(軌間可変電車)の話題が挙がっていますが、これは専用の軌間可変装置を通過する事で車両の車輪幅を変える事ができる車両になります。
これが実用化されれば新幹線(標準軌)～在来線(狭軌)の直通運転も考えられていますが、なかなか実用化には至っていません。
まず第一に速度向上が見込めないのがネックになっています。現在新幹線では時速300キロ運転がなされており、将来的には時速320キロはおろか時速360キロへの速度向上が見込まれています。
一方でフリーゲージトレインは時速270キロ程度しか速度が出せず、これ以上の速度向上の見込みが全くありません。
また、軌間可変装置を通過するのに最低でも5分程度かかるとされており、それ程所要時間の短縮にはならないとされています。

○伯備線をミニ新幹線化する場合、振り子式車両が必須である事。
現在岡山～出雲市を運転する「やくも」は旧式の車両ながら振り子装置を有する381系で運転されており、その運転曲線はかなり切り詰めたものになっています。
車両も古く、自然振り子式の為、乗り心地は決して良くありませんが、カーブが多い伯備線にしてはかなり飛ばしている列車になります。
先述のフリーゲージトレインでは振り子装置の実用化は全く考慮されておらず、逆に従来の列車より所要時間が長くなるという事も考えられますし、在来線規格の岡山～倉敷～米子～出雲市間に対応した振り子装置が必須になります。
(そういう意味ではE6系がどのような評価を得るのか気になる所です)

○東海道新幹線へは16両固定編成以外は乗り入れ不可である事。
東京～新大阪で使用されている300系・700系・N700系は16両編成1323席で固定されています。
従ってミニ新幹線の車両では新大阪以東に運転する事はできませんし、フリーゲージトレインでも現在のN700系の規格に合わせる必要があり、技術的に可能なのか・・・という事になってきます。
逆に言えば、新大阪までしか直通できないのにそこまでやる必要があるのかが問題になります。

○結局はそのお金を誰が出すのか？
JR西日本はお金が無いのは確かですが、そもそも今の時代に新線建設/高速化工事をJR単独で行う事例は殆どありません。
結局は国/沿線自治体がどれだけお金を出せて、その中で実現可能なプランを模索していくのか・・・という事になってくるかと思います。

yespanyong · Answer

山形新幹線や秋田新幹線は直通運転をさせるためのさまざまな障壁が西日本の場合よりも相当少なかったと言えると思います。
ざっと思いつくだけでも……

●東京まですべて自社線である
たとえ山陰や四国から新幹線を直通させたとしてもせいぜい新大阪止まり。500系を東海道区間から追い出すほどのことをやるJR東海がミニ新幹線の東京乗り入れを許すとは到底思えない。

●乗入れ対象路線が閑散路線
山形の奥羽線にしろ秋田の田沢湖線にしろ、ローカル輸送が非常に少ない区間があり、長期運休による集中工事が可能であった。

●代替路線の確保
乗入れ対象路線の運休中は山形へは仙山線が、秋田へは北上線が代替路線として機能した。特に四国方面はこのような代替路線の確保は無理。

●饋電方式
東北地方はもともと交流電化だったので電化設備をそのまま使用して同じく交流電化である新幹線との直通を実現できた。
中国四国はすべて直流電化なので新幹線の乗入れのためには交流に電化しなおすか交流直流両用の専用電車を調達する必要があり、いずれにしてもコストがかさむ。

まあJR西日本は中国地方のローカル線の保線費用をケチって20km/hというノロノロ運転しかできない区間を作り出しているぐらいですから、そんなことにカネをかける余裕はないでしょう。

JP-21 · Answer

費用対効果でしょう。
ミニ新幹線は事実上在来線なので最高速度は１３０ｋｍしか出せません。直通することで利便性を出すというのが売りなのですが、西日本としては巨額の投資をしてもそこまでの費用対効果を見込めないということではないでしょうか。

noname#132573 · Answer

こんばんは。
お答えになっているかどうかは分かりませんが、
要はJR西日本には建設するだけのお金がないのでしょう。
それが証拠に、東日本や東海ではすでに、新規に大量の車両を導入して国鉄時代の車両を大量に処分したのに対して、西日本(四国や九州もしかり)は現在でも国鉄時代の１０３系や１１３系・１１５系電車などが主要線区で現役で頑張っているんですから．．．
線形の改良や新型車両の導入は、必ずと言っていいほど地元自治体の財政援助がないとできませんし．．．

あとは、国においても、ミニ新幹線整備の計画もありませんし、沿線地域によほどの人口増加などがない限りは、現在の乗り換え方式から変わることはないでしょう。

debukuro · Answer

四国は四国鉄道です
西日本ではありません
現在新幹線と在来線を相互乗り入れができるフリーゲージを計画しています
試作車両はすでにできています
しかし異なる会社間で乗り入れをするには乗り入れ料やダイヤの問題があるのでなかなか難しいのです
東日本は自社内なので簡単なのです
こちらは東海、西日本、九州、四国の４社なのでなかなか大変なのです

osuwariha · Answer

鉄道に詳しくないですが、岡山在住経験、鳥取や島根は仕事でいったことがあります。

まず考えられるのが乗降客数が新幹線を敷くに見合うだけいないということではないでしょうか。

つまり採算が取れそうもないことがわかっている赤字路線をわざわざ作りたくないんだと思います。

JRが国鉄のままであれば、山陰地方が陳情に動けば敷設されたでしょうけど、民営されたいまでは望むべくもないと思います。残念ではありますけど。

西日本にはなぜ在来線を走る新幹線がないのですか？

行政カテゴリではなく、鉄道＆路線カテゴリあたりでお尋ねになった方が良いと思いますが。

山形新幹線や秋田新幹線は直通運転をさせるためのさまざまな障壁が西日本の場合よりも相当少なかったと言えると思います。

費用対効果でしょう。

こんばんは。

四国は四国鉄道です

鉄道に詳しくないですが、岡山在住経験、鳥取や島根は仕事でいったことがあります。

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