バスの「自動運転」機能車両の義務化について

最近、バスの事後が多発しています。

※バス事故 速度出し過ぎ制御効かなくなったか（NHK）
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160120/k100103 …

※観光バスが高速で蛇行＝添乗員が補助（時事ドットコム）
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201601/2016012000676

※バスが単独事故、二十数人けが＝東京（時事通信）
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160120-00000 …


一方で、安倍首相も、五輪までに、「自動運転」を実用化するとスピーチをしています。

※自動運転車「五輪まで実用化」＝安倍首相、国際会議でスピーチ（時事ドットコム）
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201510/2015100400057

ただ、そう簡単に、完全な「自動運転」が実施できると思いません。
何故なら、車を運転する道路は、自分の車だけでなく、人が歩いていたり、他人の車が走っていたりして、相互に関連しあうので、100％事故を回避するのは、非常に困難だと想定されるからです。


また、「自動運転」のレベルとしては、下記の４段階があるそうです。

・レベル 1 ＝加速・操舵・制動のいずれかをシステムが行う状態 。
・レベル 2 ＝加速・操舵・制動のうち複数の操作をシステムが行う状態。
・レベル 3 ＝加速・操舵・制動を全てシステムが行い、システムが要請したときはドライバーが対応する状態。
・レベル 4 ＝加速・操舵・制動を全てドライバー以外が行い、ドライバーが全く関与しない状態 。

※自動運転車の頭脳となる次世代SoC発表（EE Times Japan）
http://eetimes.jp/ee/articles/1512/02/news114.html


一般の乗用車の「自動運転」は、そんなに急がなくてもよいので、多くの乗客が乗車する「バス」については、完全な自動運転レベルは夢の話しですが、非常時には「自動運転」機能で危険が回避できるレベルでよいので、早期に、上記の「レベル 1」か「レベル 2」程度の「自動運転」機能は実現し、「バス」の車両については、「自動運転」を義務化すべきだと思いませんか。


※自動運転（日本自動車研究所）
http://www.jari.or.jp/tabid/111/Default.aspx

質問者からの補足コメント

• ※EUは商用車に義務化　日本メーカーの自動ブレーキの仕組みと現状は？（THE PAGE:2014.02.24）
  http://thepage.jp/detail/20140224-00000005-wordl …
  
  ----＜国産自動車メーカーが採用している主な自動ブレーキシステム　THE PAGE 2014.02＞----

  
  No.11の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時：2016/01/27 21:06

No.11 回答者： ueda21 回答日時： 2016/01/27 01:14

大型の義務化が車線逸脱警報機能という事なのでそれより前のスバルのアイサイトを紹介しましたが

衝突軽減ブレーキは
２００３年ホンダインスパイア搭載され始めています。
http://www.honda.co.jp/news/2003/4030520.html
＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋
２００３年５月２０日
追突を予測し、ブレーキを制御する世界初の「追突軽減ブレーキ」を
新開発
衝突前にシートベルトを巻き取る「E-プリテンショナー」と組み合わせ6月発売のインスパイアに搭載

　Hondaは、走行状態、前走車との距離や相対速度から追突の危険性を判断し、警報によりドライバーに回避操作を促すとともにブレーキを制御して速度の低減を行う、世界初の「追突軽減ブレーキ」（CMS：Collision Mitigation brake System）を新開発した。この「CMS」に、衝突前に自動的にシートベルトを引き込む「E-プリテンショナー」を組み合わせ、本年6月発売の新型インスパイアに搭載する。
＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋

このように乗用車から始まると思います。
その理由はビジネスで使うバストラックでは効果の見えない装置に投資する動機は少ないですが、見栄や趣味の商品の側面のある乗用車はそれにお金を支払う人が多くいるからです。



衝突被害軽減ブレーキ
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%A1%9D%E7%AA%81 …

が今義務化がされていますが
これは全自動ブレーキしょうか？
基本減速はしますが停止する条件は限定しています。

運輸省の考え方は自動ブレーキはなく減速が基本なきがします。

ご指摘頂いた日野のプロフィアの２００６年のブレーキはwiki
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E9%87%8E …
によると追突被害軽減ブレーキシステムで自動ブレーキではないですね。

また日野のサイトにある
http://www.hino.co.jp/profia/safety/images/pcs.pdf
使用上の注意
をみてください。
カーブなどで動作しないことや誤って動作するケースがある現実を見るべきしょう。
ミリ波のレーダの限界だと思います。

それがただ止まるとことでも厳い現実があります。

今のスバルアイサイトは停止の条件は５０ｋｍ／ｈ　以下だと思います。

暗い話をしましたが、着実に進歩を続けて欲しいし、すると思います。

この回答へのお礼

何度も有難うございます。

日野のプロフィアの２００６年のブレーキは、「衝突被害軽減」で「衝突を完全に無くすものでない」ことは、私も、「No.10さん」のお礼に記載しています。

「衝突被害軽減ブレーキ」であっても、大型車の追突事故の被害は乗用車よりも大きく、衝突被害軽減ブレーキの効果が大きいため、乗用車より先に、大型車の義務化が始まったのではないでしょうか。
EUでは2013年11月から全ての新型商用車、2015年11月に全ての商用車の新車に自動緊急ブレーキの装備が義務化さているようです。

※衝突被害軽減ブレーキ(wiki) 「義務化の商用車、トラック」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%A1%9D%E7%AA%81 …


私は、素人ですが、完全に「自動停止」する「自動ブレーキ」は、路面状況や積載物の重量などにも依存しますので、100%可能かは疑問がありますし、過信につながり、事故を誘発すると思いますので、「完全な自動ブレーキ」の主張はしていない積りです。

それでも、「衝突被害軽減ブレーキ」により、事故の削減は可能でしょうから、早期にバスには、完全装備に努めるべきだと思います。

ただ、「衝突被害軽減ブレーキ」は、代表的な例でしょうが、「自動運転」には、他の機能もあるでしょうから、（「衝突被害軽減ブレーキ」の機能アップも含め）せめて、「レベル 1」か「レベル 2」程度の「自動運転」機能については、バスについは、早期に義務化すべきだと思います。

開発は、乗用車からの方が行いやすいかもしれませんが、バスが「走る凶器」になる可能性が高いことを考慮すれば、バスにつては、早期に義務化すべきだと思います。

零細業者で対応できないなら、業界から退場願うか、税金で補助する方法もあると思います。
「命は、お金では買えない」ので、強引に行うのも、やむを得ないと思います。

お礼日時：2016/01/27 21:55

No.10 回答者： shoppunihon 回答日時： 2016/01/25 13:33

完全自動停止するブレーキを搭載した大型は、日野プロフィアで２００６年２月２０日発売ですね。

また、２０１２年には国土交通省で２０１４年１１月～製造の車両に搭載を義務化する方針を固めたとありますから、
まずは大型車両から義務化の方向でと言う事ですでに決まっているようです。

この回答へのお礼

ご意見有難うございます。

日野自動車は、追突を早期に判断し警報音とブレーキを作動させる安全機能の車を発売しているのですね。
不勉強で知りませんでした。

※日野自動車、世界初の大型トラック用 追突被害軽減ブレーキシステム「プリクラッシュセーフティ」を「日野プロフィア」に装備し発売（ニュースリリース）
http://www.hino.co.jp/j/corporate/newsrelease/pr …


日本では、「衝突被害軽減ブレーキ」については、
新型生産車では、車両総重量22t以上のトラックと13t以上のトラクタは2014年11月1日から、20t超22t以下のトラックは2016年11月1日から義務化される。
継続生産車では、車両総重量22t以上のトラックは2017年9月1日から、13t以上のトラクタは2018年9月1日から、20t超22t以下のトラックは2018年11月1日から義務化されるようですが、マスコミもあまり報道しないので、承知しませんでした。

※衝突被害軽減ブレーキ(wiki)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%A1%9D%E7%AA%81 …

ただ、これらは「衝突被害軽減」で「衝突を完全に無くす」のは、困難なようですが、可能な技術から早急に実施すべきだと思います。

人間の行うことに完全は無いので、行政の徹底は勿論ですが、技術で対応（軽減？）可能な部分は、早急に、技術でサポートして欲しいと思います。

お礼日時：2016/01/25 16:54

No.9 回答者： ueda21 回答日時： 2016/01/25 12:26

お礼にある責任の所在はこれから詳細が決まるという話ですね。

現実の技術が確定していない現段階で決まるとはおもいません。
また、トラックバスの義務化も警報だけです。そして高速道路のみで雨天降雪逆光は適用外です。
過大評価だと思います。
方向性は否定しませんが


現実技術の進歩合わせない義務化は不幸を呼ぶこともあります。
フォルクス・ワーゲンの排ガス規制逃れみたいなことが起きます。

いずれにしても、乗用車でフィールドの実績とデータを積み重ねてバスなど大型に展開だと思います。
スバルのアイサイトは２００８年です
http://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/2015111 …

この回答へのお礼

何度も有難うございます。

「完全な自動運転」（無人自動車）は、簡単に実施できると思いません。
「No.5さん」も指摘されているように「すべてのクルマに自動運転システムが搭載されて、クルマの自動運転はする」ので、「レベル4」のような（運転者が事故の責任を負わない）「完全な自動運転」は、ほぼ実現不可能な「夢の話し」だと思っています。

・レベル1は自動ブレーキなどで、既に実現済み。
・レベル2は、ACCや自動ブレーキに加えて自動操舵機能を含み、車線変更などを自動で実現するものとされる。
・レベル3は「ハンズフリー」と呼ばれ、自動運転中に運転者は操作しない。ただし、事故の責任は運転者にある。
・レベル4は「アイズ（Eyes）フリー」と呼ばれ、基本的にクルマの走行中に運転者は操作しない。事故の責任も負わない。

※完全自動運転が見えてくる（日経テクノロジー）
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/MAG/2015010 …


おっしゃるように、最終的には「責任の所在はこれから詳細が決まる」ことで、要検討だと思いますが、「レベル3」迄は、「完全な自動運転」（無人自動車）と異なり、運転手が常に注意し、いつでも自動車の制御を再開できる状態にいることが必要であり、「事故の責任は運転者にある」と考えるのが妥当だと思います。

私が主張しているのは、「レベル 1」か「レベル 2」程度の「自動運転」であり、それ程、実現不可能なレベルだとは思いません。

国が、「五輪までに、『自動運転』を実用化する」と述べるのは結構ですが、「走る凶器」になりかねないバスについては、国もそれ以上に力を入れて、せめて「レベル 1」か「レベル 2」程度までは、早急に、実現すべきだ思います。

実際に「No.10さん」のご指摘のように、大型トラック・バスの自動ブレーキは、2014年11月から新型車に義務化されているようです。

※大型トラック・バスの自動ブレーキ必須、2014年11月から新型車に義務化（clicccar）
http://clicccar.com/2014/10/17/273786/

尚、
ご指摘のスバルは、技術面で進んでいるのですね。PHVが発売されたら、乗換えを考えていますが、高価ですかね・・・？？

お礼日時：2016/01/25 16:09

No.8 回答者： shoppunihon 回答日時： 2016/01/23 22:54

ボルボのトレーラーヘッドは、ものすごい自動ブレーキついてますからね。

車両の新しい技術で、この手の装置は、大型トラック等からつき始めます。その後に高級乗用車、普通、軽の順番です。
義務化したら後付け出来るような装置ならいいですが、たぶん車両入れ替えでしょう。
だいぶ長い期間を設定しないと購入費用もそうですが、製造面で車両供給が追いつかず、車両不足で物流が止まってしまいますね。
近い将来（１０年後ぐらい）には完全で無くとも、かなり進んでいるはずです。

この回答へのお礼

ご意見有難うございます。

おっしゃるように、ボルボの安全技術は、凄いようですね。

※オートブレーキをはじめとするボルボの安全技術「インテリセーフ」（ボルボ）
http://www.volvocars.com/jp/about/our-innovation …

「絶対にぶつからない緊急ブレーキシステム」とは、感激しますね。

※ボルボトラックの絶対にぶつからない緊急ブレーキシステムが凄い （Car Tube）
http://cartube.jp/articles/1341


おっしゃる通り、このような装置は、後付けは無理で、「車両入れ替え」でしょうね。
ただ、バス運転手が足りないが、バスそのもの車両も、不足しており、老朽化し、火災が多発しているとの意見もあります。

※バス運転手が足りない　「観光立国」に影響も（日本経済新聞）
http://www.nikkei.com/article/DGXZZO96318610Q6A1 …

しかし、人命にかかわる話しですから、頑張って増産し、安全な車両に「車両入れ替え」してもらうしかないですね。

零細業者で対応できないなら、業界から退場願うか、税金で補助する方法もあると思います。
「命は、お金では買えない」ので、強引に行うのも、やむなしですね。

お礼日時：2016/01/24 23:54

No.7 回答者： ueda21 回答日時： 2016/01/23 00:16

方向性は、間違っていないと思いますが

バスだけ先に義務化は無理だと思います。

先進技術はリスクがあり高級な普通車から徐々に実績を付けていくしかないと思います。
それは自動運転の誤動作を誰が責任を取るかいう問題です。運転者か自動車メーカーかということです。
これは法整備が必要だと思います。

安全装置の一つであるABSですが高級乗用車から始まり普通車でその後軽自動車やバスに装備装されていきました。
価格の面もありますが、実績が必要なこともあります。
乗用車の５人の２トンの責任とバスの５０人１０トン超の責任は大きく異なります。

この回答へのお礼

ご意見有難うございます。

◇ご指摘の「自動運転の誤動作を誰が責任を取るかいう問題」については、ドライバーが全く関与しない「完全自動走行システム」（ロボットカー）を実施時の問題であり、自動化の程度に応じて4段階に分けられ、私が提言している、加速やハンドル操作、ブレーキなどの一部機能を自動化する「安全運転支援システム」のレベルでは、最終的には、それを利用する運転手の（故障の場合は別にして）責任であり、すでに衝突軽減ブレーキなど自動化技術の一部は市販車にも導入されているおり、そのレベルの「自動運転」（安全運転支援システム）は、バスについては、早急に義務化すべきだと思います。

※いよいよ「自動運転車」のルール作りが始まった　事故が起きたときの「責任の所在」が最初のハードル（J-CAST）
http://www.j-cast.com/2015/11/03249403.html?p=3


◇「バスだけ先に義務化は無理」については、「No.6さん」のお礼にも記載しました通り、バス・トラックには、既に「車線逸脱警報機能」が、他の乗用車に先駆け、義務付けされています。（ただ、現在は移行期間であり、バス・トラックの全社装備には時間を要しそうです。）

おっしゃるように「高級な普通車から徐々に実績」の方法もあるかもしれませんが、多数の乗客を乗せ「走る凶器」にもなりかねないバスについては、既に開発されている「衝突被害軽減機能」「衝突回避支援機能」「運転注意力モニター」等の「安全運転支援システム」については、普通車に先駆け、義務化すべきだと思います。

それが実施できない業者は、「運行を生業にしている業界」から退場いただくしかないと思います。
それが、問題なら、その業者に「安全運転支援システム」の導入を税金で支援するのも方法だと思います。

お礼日時：2016/01/23 16:59

No.6 回答者： phj 回答日時： 2016/01/22 11:32

個人的には義務化は疑問ですが、自動運転車の開発の進み具合とドライバーの高齢化から行けば５年後には相当に義務化されていると思います。

これはバスだけでなく、大型トラックも同様でしょう。

まず、最初に取り入れられるのは、自家用車で実用化が進んでいる自動ブレーキでしょう。これがあるだけで、この間の蒲田の事故（目的の数百メーター手前で中央分離帯に乗り上げ）のような事故は防げるでしょうし、ドライバーが意識を失っても比較的安全に止まることができるようになります。技術が進めば、軽井沢のような事故も相当に防げるようになるでしょう。

次は、自動追従機能でしょうか。これができて運用が安定すると、３台ぐらい連ねて走るときに後ろの２台の運転手は休めるようになります。

という感じで段々に進んでいくでしょうね。

今回の事故などで、質問者様のように「自動化したほうがいいんじゃない」と思う人が増えたと思いますので、今すぐに実現できるアシスト機能を含めて自動化は加速していくと思います。

この回答へのお礼

ご意見有難うございます。

現在でも、バス・トラックには、「車線逸脱警報機能」が義務付けされているようですが、ただ、実施時期が新型車は2017年11月1日から順次、継続生産車は2019年11月1日から順次で、遅すぎる気がします。

※バス・トラックに車線逸脱警報装置の装備を義務付け（response）
http://response.jp/article/2015/01/22/242289.html


また、「衝突被害軽減機能」「衝突回避支援機能」「運転注意力モニター」は開発されているようですが、義務付けはされていないようです。

※新法規に適合する観光バスの安全設計を解説（三菱ふそう）
http://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/2015 …

※安全性能 - 日野セレガ （日野自動車）
http://www.hino.co.jp/selega/safety/

「個人的には義務化は疑問」とのことですが、
「完全な自動運転」の開発には時間を要しますが、自家用車は後回しにしても、「運行を生業にしている業者」は、「現在の技術レベルで可能な対応」は義務化すべきで、それが出来ない業者は、この業界から退場いただくしかないと思います。

行政が、細かく指導するにしても、人手がかかる一方ですし、技術面で対応できることは、車検が通らない等、即刻でも対応すべきと思います。

毎日のように、今回の様な暗いニュースを聞くのは、懲り懲りです。

お礼日時：2016/01/22 23:31

No.5 回答者： ともべー 回答日時： 2016/01/21 11:28

クルマの自動運転は、すべてのクルマに

自動運転システムが搭載されて、その後
システムが機能すると思います。

この回答へのお礼

ご意見有難うございます。

「完全な自動運転」（レベル４）については、おっしゃる通りです。

だから、「No.3さん」のお礼にも記載しました通り、
「自動運転」のレベルとしては、下記の４段階があり、完全な自動運転（レベル４）は、ご指摘のように実現が無理なので、「レベル 1」か「レベル 2」程度（下記）について、多くの乗客を乗せるバスには「自動運転」を義務化すべきだと思います。

・レベル1：自動ブレーキやクルーズコントロールのように部分的にコンピュータが介在する状態。
・レベル2：操舵（ハンドル機能）が複合的に加わった状態。
・レベル3：「レベル2」の個別システムの動作を電子制御により統合し、より高度な運転が実現される状態。
・レベル４：（完全自動運転）ドライバーが何もしなくても目的地まで移動可能。

お礼日時：2016/01/21 22:27

No.4 回答者： tsuyoshi2004 回答日時： 2016/01/21 09:02

大型バスや大型トラック・ダンプなどの車両って、固定物にぶつかったり大型車同士がぶつからずに一般の乗用車などと衝突する限りは、自車はさしたる被害がありません。

（大抵、大破するのは乗用車などの小型車両です。）
したがって、「異常があれば減速して停止する」というだけでもかなり乗客の安全は確保されると思います。
（もちろん、雪道などで急制動すれば滑って横転などという危険があるのですが・・・・）

現在の技術でいえば、運転の異常（大幅な速度超過や蛇行など）を検知することは技術的にも難しくは無いと思いますし、減速～停止というだけの動作ならコストもかなり抑えられるのではと想像します。

この回答へのお礼

ご意見有難うございます。

おっしゃる通り、「『異常があれば減速して停止する』というだけでもかなり乗客の安全は確保される」でしょうね。

また、「現在の技術でいえば、運転の異常（大幅な速度超過や蛇行など）を検知することは技術的にも難しくは無いと思いますし、減速～停止というだけの動作ならコストもかなり抑えられる」にも、同感です。

であれば、多くの乗客を乗せるバスについては、最低でも、そのぐらいは義務化すべきですよね。

お礼日時：2016/01/21 22:15

No.3 回答者： oksvv 回答日時： 2016/01/21 02:05

その自動運転はトロッコ問題のジレンマを解けるかな？

この回答へのお礼

ご意見有難うございます。

「トロッコ問題」とは、「線路を走るトロッコが制御不能で止まれなくなり、そのまま走ると線路の先の5人の作業員を轢いてしまうが、線路の分岐点で進路を変えると、その先の1人の作業員を轢いてしまうとき、進路を変えることが正しいか否か、といった思考実験」で、難しい問題で、単純には解けない問題ですね。

※完全自動運転自動車とトロッコ問題について（BLOGOS）
http://blogos.com/article/142284/

だから、今回の質問の前段で「そう簡単に、完全な『自動運転』が実施できると思いません。
何故なら、車を運転する道路は、自分の車だけでなく、人が歩いていたり、他人の車が走っていたりして、相互に関連しあうので、100％事故を回避するのは、非常に困難だと想定されるからです。」と、「完全な自動運転」は無理との前提を述べた積りです。

質問でも記載したように、「自動運転」のレベルとしては、下記の４段階があり、完全な自動運転（レベル４）は、ご指摘のように実現が無理なので、「レベル 1」か「レベル 2」程度（下記）については、「自動運転」を義務化すべきだと思います。

・レベル1：自動ブレーキやクルーズコントロールのように部分的にコンピュータが介在する状態
・レベル2：操舵（ハンドル機能）が複合的に加わった状態

お礼日時：2016/01/21 22:06

No.2 回答者： mmks31 回答日時： 2016/01/20 23:46

自動運転は技術的にもコスト的にもハードルが高いですね。

ただ、比較的安い値段でセットアップできるドライブレコーダが
今回の事故では無かったのが不思議でなりません。
（搭載されていたかもしれないけどそのような報道を聞いていません）

ランニングコストがかかりますが、
ドラレコの中には携帯電話の回線を通じて
速度超過や急ハンドルをすると即座に指定先に通報する装置もあります。
通報されたらペナルティを課すなどの方法をとると
恐ろしいくらいの安全運転になります。
もちろん、その装置の電源を切れば通報はしませんが
稼動状況は別に常時通報されており
法令で記載が決まっている運行記録や発注者からの指図書と
照査すればすぐバレるので切りっぱなしはできません。

回線機能が無いドラレコでも２万くらいで
GPS情報を蓄積し後日確認する事ができる装置が手に入る。
調べる手間はかかりますが、運行を生業にしている業者なら
イベントログくらいなら調べて社員教育に利用するのはできるはず。

単純に映像だけを採証するだけの装置ならアキバで2千円で売ってますよ。
（SDカード別売りなので合計で4千円くらいになるけどね）

それすら購入準備できない業者は許可だか認可だかを取り消す、
法的にそのくらいの対応が必要だと思いますね。

この回答へのお礼

ご意見有難うございます。

報道によると、このバスは、「ドライブレコーダー」を装備していなかったようです。
そればかりか、「運行記録計（タコグラフ）」もバスの破損が激しく取り出しに難航しているようです。

※運行記録計の確認難航　車両激しく破損（毎日新聞）
http://mainichi.jp/articles/20160117/k00/00m/040 …


おっしゃるように「運行を生業にしている業者」なら、ドライブレコーダーぐらい装備しておくべきですよね。
私も、事故で相手の車と揉めたことがあるので、その後、ドライブレコーダーをつけたく思いましたが、費用を要するので諦めましたが、2千円で売っているのですか。

ドライブレコーダーは、加害だけでなく、被害の場合にも、立証するのに役立つので、個人的にも考えようと思っていますが、レーダーをシガーライターから取っていることもあり、設置が面倒になりそうです。

最近開発された「安全補助装置」は、バスに装備すべきですが、それ以前に、
おっしゃるようにドライブレコーダーすらつけていない業者は、「許可だか認可だかを取り消す」べき、ですよね。

お礼日時：2016/01/21 01:50