京王電鉄はどうして車両を統一したのでしょうか？ 高価なATCを導入したのでしょうか？

京王電鉄　京王線系統には　座席指定に使う5000系が入りましたが、
界磁チョッパをVVVFに改造した7000系
8000系　9000系しかありません。
しかも10両編成が大半を占めています。

8000系の分割運行もやめてしまいました。目下中間車化が進行中です。
※高尾線で土砂に乗り上げ　クハ8728　1両が廃車。　
　見た感じは他社なら修理するのではないかと感じましたが、長期編成を運用離脱。
　クハ8814をクハ8728に改番　その場所にサハ8564という異端車を製造しました。

　今後もこのようなことが起きる可能性があるから、先頭車の形状を持った車両は残した方が
　良いのではないかと思うのですが、中間の先頭車はなくしていくようです。

相模原線を見ているとラッシュ時はともかく日中は8両でも長いのでないかと感じるぐらい
空いています。

メリットとしては、
どこにでも入れる9000系30番台を多めに所有しているので、ダイヤが乱れても
都営線直通車を先に充当すれば、あとはどの編成でも特急から各駅停車までの運用をこなせることです。

信号装置も、東急の真似をしたのか、とても高価なATCを導入。
地下鉄関連以外で、ATCを導入しているのは、東急と京王だけだと思います。
ATCは連続制御　コストがかかると思います。
JRのようなATS-Pのようなものでも安全運行は出来ると思うのですが。

★★★【質問ですが】
ここまで統一したのは、徹底して保守と運用の省力化が目的なのでしょうか？
・ホームドアの導入は楽になったのかも知れません。
・車内信号キャブシグナル　このために線路わきの信号機の保守は不要。
　

関西の私鉄
阪急　阪神　京阪　南海　近鉄などは器用に古い電車もきれいに使っています。
VVVF制御に統一しようという動きも見られません。

隣の小田急は、かなり固定編成が増えましたが、6両＋4両の10両も結構残っています。

質問者からの補足コメント

• さらに昔は本当に面白味があった。
  http://cedarben.blog.so-net.ne.jp/2015-08-02

    補足日時：2017/12/14 19:57

No.4 ベストアンサー 回答者： koge-magu 回答日時： 2017/12/16 01:04

こんばんは、No.２です。

＞ハンドルを手前に引いたとたんドカンと停まるのはCSーATCの誤動作があるのでしょうか。
また、停止位置目前でドカンと停まるのも解せないと感じています。
（オーバーランの状況でもないです。きちんとスムーズに止まろうとしてです。）
運転手も首をかしげているように見えたこともあります。
ATCは速度超過を押さえるものだと思うのですが、どうみても速度超過　停止信号無視と言えない状況です。

以前は、停車駅ごとにそんな状態になることがありました。
その運転手は特別下手だったのでしょうか？
それとも故障ですか

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なるほど・・・
その辺りでしたか。質問者様の思いが分かりました。

まず、
●誤動作ではありません。
●そういう設計です。

京王のATCは、誤通過防止機能が盛り込まれており、
停車駅近くになると、速度の停車パターンをコンピューターは生成します。
ただ、そのパターンが辛く、十分な余力を踏まえて生成しているので、遠目で緩いブレーキとなってしまっております。
もう少し分かりやすく言うと、車両のブレーキ性能を引き出すようなブレーキを想定していないのです。

運転士はそれ相応の修行を積んでいる人間です。
車輪の粘着係数を踏まえて、しかしながらブレーキ時分を詰めるべく車両の性能を引き出そうとテクを見せるのですが、機械が許さない。
だからドカンと止まるのですし、運転士も首を傾げるのです。

下手でも故障でも無いのです。
機械任せの弊害の結果なのです。

この回答へのお礼

ありがとうございます。

乗客の立場として　
異常事態　緊急事態でもないのに、駅に停車寸前に「ドカンと停まる」
発車直後に「ドカンと停まる。」

運転手の操作の問題であろうが、機械の動作の問題であろうが　乗客には不快な問題ではないでしょうか。

それだから・・・この運転手へたくそ！　と　後ろから窓をたたく人が出るわけです。
（運転手も反論したいでしょうね。俺が悪くない　機械が悪いんだ！と）

こんな不快な運転をする運転手や機械（ATC)なら
いっそのこと「ゆりかもめ」みたいに完全自動にした方が良いのではないでしょうか。
踏切や飛込みもあるのでとりあえず人をのせる。

踏切がなくなりホームドア完備になったらゆりかもめのような無人運転。

運転手という人件費が高そうな社員もいらなくなりそうです。
　　車掌が減っています。　駅員も減っています。

関西の私鉄ですが。これにはびっくりしました。ここまで人手が足りない？　辞める人が多い？
（契約社員　時給９５０円）　
https://www.keihan.co.jp/recruite_info/upload/%E …

・運転手は時間と費用を訓練が必要でアルバイトやパートにはなじまない。
・免許もっても転職して他の会社では通用しにくい。

回答者様が失業してしまいそうで申し訳ありませんが。

・運転手が機械（ATC)に合わせた操作ができない
・機械（ATC)が運転手を信用していない。

機械に任せてしまって、運転手は、監視だけすればよいのです。
（居眠りしてしまいますか？）

お礼日時：2017/12/16 08:30

No.3 回答者： koge-magu 回答日時： 2017/12/16 00:35

こんばんは、No.2です。

お礼欄を拝読いたしました。

＞ATCになってからですが、時々変なブレーキがかかります。
出発したら直後にドカンとブレーキがかかったり、
もっと嫌なのは停車すれすれでがっくんと急停止することです。
運転操作を見ているとメーターの周囲の表示ランプを追って操作しているように見えます。
そんな停車をするのは運転士がへたくそなのですか？

運転士が下手くそだからではなく、CS-ATCだからなのです。
先述の「運転士のテクを活かせない」と書いた、そのままなのです。
質問者様が思っていらっしゃるほど、CS-ATCは万全ではありません。だから偏見は捨ててくださいと回答したのです。
先行列車の状態は、速度計の上の表示ランプでしか知る由がありません。
必然的に、速度計を追った運転をするしかありません。
ATCが良くてATSが駄目という評価ではないというのも、ご理解いただけると思います。

＞ラッシュ時もノロノロ運行時に突然　急なブレーキがかかることがあります。
運転手が無理に前に詰めて信号が停めるのでしょうか。
それとも信号が変わる境目が運転士にはよくわからないのでしょうか？

運転士は信号機の建植位置は覚えておりますし、駅間に幾つ信号機があり、どういう現示をするか把握しています。
だから、旧来のATSの路線の電車運転士は、先行列車がどういう状態なのか理解出来るのですし、それを見越して速度を調節しています。
しかし、CS-ATCは速度を指示する方式のでわかりにくいのです。
だから、無駄な力行減速の繰り返しだったりするのです。

だからこそ、ATCだから良いという偏見は捨てて頂きたいのです。
今時のATSでも、連続照査でWS-ATCと本質的には同じなのですから。

この回答へのお礼

ありがとうございます。
駅間での変な運行は境目との関係そうですが、
ハンドルを手前に引いたとたんドカンと停まるのはCSーATCの誤動作があるのでしょうか。
また、停止位置目前でドカンと停まるのも解せないと感じています。
（オーバーランの状況でもないです。きちんとスムーズに止まろうとしてです。）
運転手も首をかしげているように見えたこともあります。
ATCは速度超過を押さえるものだと思うのですが、どうみても速度超過　停止信号無視と言えない状況です。

以前は、停車駅ごとにそんな状態になることがありました。
その運転手は特別下手だったのでしょうか？
それとも故障ですか

お礼日時：2017/12/16 00:49

No.2 回答者： koge-magu 回答日時： 2017/12/15 22:17

こんばんは。

首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

＞ここまで統一したのは、徹底して保守と運用の省力化が目的なのでしょうか？

前提が間違った認識でいらっしゃるので、最初に直しますが、
実際は制御器が異なりますし、主電動機も異なるので統一されているとは言えません。

界磁チョッパ制御は交流の電源を必要とし、半導体を使用しているのですが、この半導体の素子は寿命10年ちょっと程です。
（同じくVVVF制御も交流電源を必要とするので、やはり制御器の基板自体は10数年で交換しなければなりません。）

基板を変えるに辺り、今さら複雑な構造の直流の複巻電動機を使う理由はありません。
そこでVVVF制御に更新したという経緯になります。

保守の省力化、当たってはいますが、どちらかというとフラッシュオーバーによる運行支障対策です。
交流電動機でも、冷却のための通風口にホコリが辛し蓮根よろしくビッシリ溜まり、清掃をする必要があるので、省力化されましたとは言いがたいです。

＞ホームドアの導入は楽になったのかも知れません。

それは全く関係ありません。
ブレーキの作用装置の問題であり、主電動機云々の問題ではありませんから。
具体的には、TASC対策としてMBS-R→MBSAに変えるとか。

＞車内信号キャブシグナル　このために線路わきの信号機の保守は不要。

信号機自体は無くせますが、今時の光源はLEDですし軌道回路の区切り（絶縁）自体はあり、CS-ATC化されてもトラス箱はあるので、やはり保守低減とは言い切れない。

そして、御質問の本題は、上記ではなく、

＞高価なATCを導入したのでしょうか？

……ですよね。

京王の今までのATSは、
⚪点制御で速度照査していた。
⚪車両側に照査情報が保持されたままであり、次の閉塞に入らないと情報が消えず力行出来なかった。（運転上の無駄があった。）

まず、ATCだから高価、ATSだから廉価というモノでもないので、その辺りの偏見は捨ててください。

見通しが悪くても照査速度が判るのが、CS-ATCのメリットです。
軌道回路を細かくすれば、列車の追い込みも追い出しも効きます（具体例として、東急田園都市線の三軒茶屋駅前後や池尻大橋駅～渋谷駅間など）。

ただ、旧来の色灯式と異なり、先行列車の動向は読みにくいので、運転士のテク（技術）は活かしにくいというデメリットがあります。

それぞれ一長一短あるので、その路線の事情に依って評価が変わるもの。
一般論で片付けられるモノでは無いのです。

保安装置の更新のタイミングが重なったのと、取引業者のセレクトが理由と相成ります。

この回答へのお礼

有難うございます。

元の質問から派生してしまうのですが

ATCになってからですが、時々変なブレーキがかかります。
出発したら直後にドカンとブレーキがかかったり、
もっと嫌なのは停車すれすれでがっくんと急停止することです。
運転操作を見ているとメーターの周囲の表示ランプを追って操作しているように見えます。
そんな停車をするのは運転士がへたくそなのですか？
後ろからお客がなに下手な運転やってんだよ。とガラスをコツコツ叩いたこともありました。
それともATCが欠陥なのですか？

ラッシュ時もノロノロ運行時に突然　急なブレーキがかかることがあります。

運転手が無理に前に詰めて信号が停めるのでしょうか。
それとも信号が変わる境目が運転士にはよくわからないのでしょうか？
（無絶縁軌道回路というものを聞いたことがあります。）
・動画でも撮って「へたくそ運転」としてアップされたら運転士は濡れ衣なのでしょうか？
・飛行機で、風向きにより着陸がドスンとハードになるのは致し方のないことだと
　聞きました。

お礼日時：2017/12/16 00:17

No.1 回答者： bloodsucker 回答日時： 2017/12/14 21:12

車両の走行性能向上・統一化と保安設備の性能向上とで、ラッシュ時の定時性確保などを狙っているのではないかと思います。

京王本線はJR中央線と小田急線に挟まれていますが、JR中央線は御茶ノ水ー三鷹間が複々線化済みで、朝ラッシュ時の快速線は2分未満の間隔で走っています。三鷹ー立川間の連続立体交差化も完成し、八王子以東の踏切事故は撲滅できました。
小田急線も代々木上原ー登戸間の複々線化が来年に完了し、輸送量増強とラッシュ時の所要時間短縮が見込まれています。
京王本線も笹塚ー仙川間の連続立体交差化予定はありますが、複々線化などの予定はなく線増による輸送力増強は望み薄です。
となると、車両と保安設備に投資して他路線との競争力アップを図るのが妥当では。

この回答へのお礼

有難うございます。
私は南大沢から相模原線を利用していますが、京王線の朝ラッシュの調布以東の団子運転がいやでいやでたまりません。
混雑が次第にひどくなっているような気がします。　その昔の小田急線のようです。
小田急に乗ってみたら、意外に快適です。
3月には複々線が開通。　様子を見て通勤経路を多摩センターから小田急に乗り換えるようにしようかと考えています。
とにかく京王の笹塚ー調布は　日中でも　特急系が6本　急行系が快速含めと都営線直通で６本　普通が6本　
笹塚止まらない特急がダメダメです。　現在の「準特急」を「特急」とした方が効率的だと思います。
夕方の下りラッシュも特急に乗客が集中しすぎです。冬なのに暑くて暑くてたまりません。
複々線をあきらめた京王　バカだと思っています。
小田急が隣から高笑いをしているように感じます。

お礼日時：2017/12/14 22:48