サスペンションのコイルスプリング

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質問者：hiroxx
質問日時：2004/11/05 15:29
回答数：5件

車のサスペンションに使用されているバネに関して質問です。
サスペンションに使用されているバネは主にコイルスプリング、リーフスプリングがあるかと思います（他に何かありましたら教えてください。スタビのトーションバネは除いてくださいね）。両者でも圧倒的にコイル状のもののほうが多いですが、それは何故でしょうか？
コイルスプリングはバネ自体は省スペースに出来ますが、横剛性が弱い分多くのアーム類が必要になり、結局大きなスペースを必要とすると思うのですが・・・。
長文になりましたが、宜しくお願い致します。

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回答 (5件)

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No.4ベストアンサー

回答者： KINPATSU-OYAJI
回答日時：2004/11/05 22:00

確かに、コイルはグニャグニャで剛性確保の為のアームとリンクは多く必要です。

ですが今では、そのアームとリンクの取り付け位置や違った長さにする事で、ストローク中にトゥやキャンバーを変化させるのに利用し、コーナリングの安定性や直進性を増すように造ってます。
バネレートを「緩やかにも急激にも」変化させる事ができるコイルＳＰに勝る物は、無いのでは（値段的にも）
もし、７０年代のドライバーがタイムスリップしてきたら今の「カローラ」はなんて「キレイに曲がる」車なんだと驚く事でしょう！

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この回答へのお礼

バネ単体の違いだけじゃなくて、アライメント自由度、ジオメトリの設計自由といった、サスペンション全体にメリットがあるですね。ありがとうございます。

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お礼日時：2004/11/07 15:34

No.5

回答者： GEO-UBS69
回答日時：2004/11/06 01:15

既に生産中止になったいすゞのRVはみんなフロントはトーションバーでしたよ。

コイルが多いのは、不等ピッチにする事で細かいセッティングが出来るからではないでしょうか？

この回答への補足

偉そうですが、コイルスプリングの設計者として少し補足させて下さい。
不等ピッチにするのは、初期レートを低くすることで、自由長を長く取れるからです。等ピッチの単一レートだと、自由長は必然的に決まってしまいますからね。純正よりレートUP、ローダウンしている社外品によく見られます。不等は重くなるし、線間密着音が発生するので、極力等ピッチでの設計が理想だと思います。

補足日時：2004/11/07 15:39

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この回答へのお礼

トーションバーはスタビに使用されているだけだと思っておりました（サスペンション構成部品の内で）。
ありがとうございます。

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お礼日時：2004/11/07 15:38

No.3

回答者： noname#10873
回答日時：2004/11/05 17:12

スバル３６０、ワーゲンビートル（旧型）、ワンダーシビック＆ＣＲ‐Ｘはトーションバースプリングを使用していましたよ。

　なんでもスペースを取らないので室内空間を有効に出来るとかで。
ミニ（旧型）はラバースプリングを使用しています。（理由は忘れましたが・・・。）
あとリーフスプリングは対外“金属製”ですが、日産のバネット＆ラルゴにはＦＲＰ製のリーフスプリングを使用しています。

コイルスプリングが多様されているのは、成型が容易、色々なレートが作り易いと聞いた事があります。

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この回答へのお礼

ＦＲＰのリーフスプリングなんて初めて聞きました。
勉強になりました。ありがとうございます。

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お礼日時：2004/11/07 15:28

No.2

回答者： company939
回答日時：2004/11/05 16:26

バスではあたりまえ、トラックでも後輪はほぼ標準になりつつあるエアサスもありますよね。

空気バネです。

コイルがストローク、イニシャルの自由度が高いからじゃないでしょうか？

リーフはストロークが多くは取れません。
路面への追従性に限界がある。

エアサスは伸縮時になかの空気を出し入れしないとならないので、状況の変化が早いときには不向きなんでしょうね。

結果、消去法で軽量化やスポーティーさで有利なのがコイルサスなんでしょうね。