サスペンションのコイルスプリング - 国産車 - 教えて！goo

既に生産中止になったいすゞのRVはみんなフロントはトーションバーでしたよ。
コイルが多いのは、不等ピッチにする事で細かいセッティングが出来るからではないでしょうか？

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確かに、コイルはグニャグニャで剛性確保の為のアームとリンクは多く必要です。
ですが今では、そのアームとリンクの取り付け位置や違った長さにする事で、ストローク中にトゥやキャンバーを変化させるのに利用し、コーナリングの安定性や直進性を増すように造ってます。
バネレートを「緩やかにも急激にも」変化させる事ができるコイルＳＰに勝る物は、無いのでは（値段的にも）
もし、７０年代のドライバーがタイムスリップしてきたら今の「カローラ」はなんて「キレイに曲がる」車なんだと驚く事でしょう！

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スバル３６０、ワーゲンビートル（旧型）、ワンダーシビック＆ＣＲ‐Ｘはトーションバースプリングを使用していましたよ。　なんでもスペースを取らないので室内空間を有効に出来るとかで。
ミニ（旧型）はラバースプリングを使用しています。（理由は忘れましたが・・・。）
あとリーフスプリングは対外“金属製”ですが、日産のバネット＆ラルゴにはＦＲＰ製のリーフスプリングを使用しています。

コイルスプリングが多様されているのは、成型が容易、色々なレートが作り易いと聞いた事があります。

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バスではあたりまえ、トラックでも後輪はほぼ標準になりつつあるエアサスもありますよね。空気バネです。

コイルがストローク、イニシャルの自由度が高いからじゃないでしょうか？

リーフはストロークが多くは取れません。
路面への追従性に限界がある。

エアサスは伸縮時になかの空気を出し入れしないとならないので、状況の変化が早いときには不向きなんでしょうね。

結果、消去法で軽量化やスポーティーさで有利なのがコイルサスなんでしょうね。

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おそらく後でもっと詳しい方の回答があるかと思いますが・・・

ご指摘の欠点は確かにあると思います。しかし他の形式と比べてみると
設計の自由度があり、機構そのものはコンパクトでバネ下重量の点でも
有利になっているはずで、この辺りのメリットがあるようです。

ちなみに、ポルシェは前後でトーションバーを使ってましたね。

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