A 回答 (12件中1~10件)
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No.12
- 回答日時:
メーカーにFF車を開発力が無い。
新しい技術の基礎研究から。そのベースと成るシャーシーからの設計となり、開発費がかかりすぎる。
だからFRベースの発展させた、MRやAWDばかりである。
つまり技術がない
金がない
また市場が求めても居ないのが最もな理由かも。
No.10
- 回答日時:
フェラーリ以外 4WD (AWD) ばかりでしょ。
フェラーリは F1 やってるから、その価値があるわけですが。もしあなたが超大金持ちで自動車メーカーのオーナーだとしたら、あるいは開発者だとしたら、どのようなスーパーカーを作ろうと思いますか? 考えてみてください♪
No.9
- 回答日時:
理想的なことを言えば、車重が前輪・後輪に平均される方が良いのですよ.
車で一番重量があるのはエンジンです。ですので真ん中にエンジンをおくミッドシップが一番車としては重量配分が理想的なんですよ。
スーパーカーはほとんどがミッドシップですね。ミッドシップがコーナリングも優れています。ミッドシップは居住性が犠牲になりますが、スーパーカーは居住性など考慮外ですから。
No.7
- 回答日時:
運動性能を上げるには
最もミッドシップが適しているから
FF大馬力大トルクだと
言うこと聞かない車に仕上がりそうだ
デザインもブザマになる
誰も欲しがらない車は
商品として成立しない
No.5
- 回答日時:
FFのスーパーカー生産は技術的にも難しく、そして価格が高くなりすぎるためです。
スーパーカーとして名高いロータス・エラン(2代目)はFFでした。 下記の通り、性能も耐久性も申し分ないものでしたが、FFを採用したために価格が高額となり、販売が低迷して、1995年に生産中止となりました。ロータスがFFを採用したのは、自動車メーカー各社からの委託研究業務も重要な収入源としているロータスが、前輪駆動の技術レベルを示す必要があったため、とも言われています。 実際、2代目エランの操縦性は横加速度よりもヨーイングの発生を強く意識した独特なもので、とにかく横加速度を立ち上げて「応答性がクイックに感じられるように演出する」という、他の前輪駆動ホットハッチのセッティングとは明確に異なるものとなっていました。
ソフトなスプリングで執拗にグリップする高度で難解なハンドリングと、LSDを持たない前輪駆動車でありながら実現された高いトラクションは、ロータスの目論見通り、今日でも前輪駆動スポーツ車のハンドリングにおける規範のひとつとなっているほど洗練されたものでした。
シャシは小規模かつ少量生産のため、大規模な金型や工作機械を必要としない初代エランに倣った脆弱で複雑な車体構造を採用しました。 その一方で、当時親会社であったGMの量産車の社内基準を満たす強度・耐久実験も敢行しています。 エンジンは当時GMグループであったいすゞのエンジンを採用しました。 ロータスで市販に耐えうるレベルの強度・耐久実験が実施されたのはこの2代目エランが初であり、本車の開発で構築された試験方法や強度・耐久基準は、後のロータス各車の大幅な信頼性向上につなりました。
因みに、エクステリアデザインは、エスプリの1980年代のビッグマイナーチェンジも手がけたピーター・スティーヴンス(Peter Stevens )によるもので、エスプリを前後に圧縮して屋根を切り取ったようなデザインを特徴とします。 テールランプはアルピーヌ・GTAから流用しています。 デビュー当初はハードトップがオプションとして発表されましたが、実際には設定されなかったようです。 ダッシュボードのスイッチ類の多くはオペルやボクスホールのものを流用しました。
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