鉄道の空港アクセス 別の質問での回答で「これは国交省の都市と国際空港との間に２路線２有料列車という方

鉄道の空港アクセス
別の質問での回答で「これは国交省の都市と国際空港との間に２路線２有料列車という方針に従わざる負えないからです」と言うコメントがあり気になったので質問です。

①この方針自体初めて知ったのですが、調べた限りそれを述べている資料等が見つかりませんでした。もしご存じであればその情報もとが知りたいです。

②この条件を満たしているのは成田の他に関空位しか思いつきませんでした。
あくまで都市から離れていると言うのが条件でしょうか？
（であれば、羽田や伊丹、福岡は除外で納得できますが）

No.11 ベストアンサー 回答者： ムカリン 回答日時： 2024/02/21 00:10

国交省は東京駅と成田空港・羽田空港とを有料列車で結ぶ構想を抱いていますが東京都交通局が浅草線への2扉車の乗り入れを断固拒否している事からそれが実現する目処すら立てられない状況になっています

その打開策として国交省は浅草線に並行する新浅草線の建設するとの構想を抱いています
しかしながら莫大な建設費の調達の目処が立っていないことから未だ建設していないのです
因みに国交省のその構想に関しては
新浅草線の運営から東京都交通局を排除しているので東京都はその建設費を負担する理由が無いので負担しません
国交省は建設・運行主体として泉岳寺〜東京間は京急電鉄を押上〜東京間は京成電鉄を指名しましたが其れらの鉄道事業者には莫大な建設費を負担してまで建設運行する理由がない＆その余裕もないに加えて国交省も其れを調達する名目がないのです新浅草線は建設の為の調査費として名目で国交省は200億円計上しましたがそれで止まっている状況です
かように羽田空港と都市（東京）とを２路線２運行２有料列車で結びたい野ですが諸事情によって１路線１運行１有料列車の設定すら出来ないのです

この回答へのお礼

羽田の場合、都心から近距離と言うこともあり有料列車のメリットは無いのでは？
成田～羽田の直通特急（スカイライナーor京急2100のような2扉車）構想と、都営が乗り気ではない話は知っていました。
まぁ、羽田にJRが来るようになればひたち・ときわが来るようになるかもですね。
ただ、横須賀・総武につなげればNEXで直通組めるのにと思った次第です。（すみません、少々横道逸れました）

お礼日時：2024/02/24 21:11

No.10 回答者： ムカリン 回答日時： 2024/02/20 22:21

訂正

構築→☓
審議→○
です

No.9 回答者： ムカリン 回答日時： 2024/02/20 22:20

羽田国際空港について

国際空港の機能を成田空港に移している成田空港を国際空港としてのハブ空港とし羽田空港を国内空港としました
それに伴いません成田空港と羽田空港間を有料列車で結ぶという構想を打ち立て其れを実現する為に旧運輸省（現国交省）は京成電鉄・東京都交通局・京急電鉄に伝え其れを実現させるよう要請しました
京成電鉄その要請に従って初代二代目のスカイライナー共に地下鉄乗り入れしようにしました
ところがこれを東京都交通局は拒否したのでこの構想は実現していません
因みに東京都交通局が許認可権を有する管理監督庁である旧運輸省（国交省）に逆らえたのは東京都交通局を有する東京都が国に逆らえる程度の規模を有する自治体だからです
因みに許認可権を有する旧運輸省のそのチカラ絶大で営団地下鉄との乗り入れに何色を示していた東急電鉄は旧運輸省には逆らえないことから営団地下鉄日比谷線と東横線との相互直通運転を了承しました
因みに小田急電鉄は営団地下鉄との乗り入れを断固拒否し営団地下鉄（旧運輸省）とのけんか状態となりましたしかもそれが新聞で取り上げられました
面子を重んじていた旧運輸省相互直通運転の体裁を取るために小田急に対してはかなり譲歩しました

No.8 回答者： ムカリン 回答日時： 2024/02/20 22:02

鉄道路線等に関する国交省（旧運輸省）のその意向については鉄道路線に新設等の構想を構築する交通政策審議会（旧運輸政策審議会）等審議会に伝え其れを受けて其れらの審議会で国交省（旧運輸省）の意向に沿った審議をして国交省（旧運輸省）に対してはそれに応じた答申をします

その答申をもってその対象となる鉄道事業者に対しては鉄道事業者の管理監督部署である陸運局の鉄道部がそうするよう要請します
ですが鉄道事業者にしたら運輸局の鉄道部は鉄道事業に関する許認可を有する部署であるのでスムーズに許認可されるようにする為にその要請に従うのです
つまり鉄道事業者からみたら要請という名のを強制という事です
これが理解出来ない人がいますがそれは許認可権を有するという事の意味が全く分かっていないという事です

No.7 回答者： ムカリン 回答日時： 2024/02/20 21:47

２有料列車について

海外（欧州諸国）で都市と国際空港（ハブ空港）とを有料列車で結んでいる事から旧運輸省は其れをマネして同じようにしようしました
それによって都市と国際空港（ハブ空港）を１路線１運行１有料列車で結ぶことを目指しました
とは言え万が一何らかの理由で運行が停止すると１路線１運行１有料列車では都市と国際空港（ハブ空港）との間を有料列車で結べなくなるので２路線２運行２有料列車で結ぶとしたのです
成田空港と関西国際空港ではこれを実現させてます
羽田空港には関しては国際空港機能を成田空港に移しその結果国際空港としてのハブ空港の指定から一旦外されたという経緯がある事から２路線２運行２有料列車が実現されていません

No.6 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2024/02/20 20:08

こんばんは。

【①の回答】
リダンダンシーを求めて、国交省から鉄道会社に“協力”を求める事はありますが、“強制”ではありません。
従って、探しても見付けようありません。
大阪万博の会場となる夢洲ですが、その後はIRの話があり、
▪「夢洲で開発が行われてば鉄道が必要になる」と、予め夢咲トンネルには鉄道敷設スペースがありました。地下鉄中央線はそのスペースを使って夢洲へ延伸します。
▪JR西日本もリダンダンシーの観点で打診はされていますが、下記の添付の通りです。
https://www.sankei.com/article/20230614-QGEXDTMI …

“協力”なのです。
鉄道会社は経営危機で破綻する訳にはいきません。
その会社の資本金や財務体質、建設費用や償還期間、沿線人口予測を元に、国交相が事業認可を下します。
運賃も国交省に申請して初めて決まるのですが、それ鉄道会社の債務や今後の効果や収益を踏まえて判断しています。

空港ニュータウンが出来るから敷設しろなど、強制出来る話では無いのです。

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羽田空港は元々東京モノレールが乗り入れており、京急は海老取川手前で離れていたものの「羽田空港駅」があり、京急自身空港アクセス輸送を担うつもりがあった。既存路線を空港アクセスとして活用出来た。

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成田空港は、東京駅から新幹線で輸送する計画（成田新幹線）があり、京成線が近くの成田市街まで線路を持っていた。成田新幹線は都内で騒音を理由に反対運動があり、当時の美濃部亮吉都知事の施政から建設が不可能に。
後に、当時の運輸大臣だった石原慎太郎が作りかけの成田新幹線の遺構を活用するように指示。
JR線をターミナルビル直下に入れました。

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中部国際空港は、近隣の常滑までは名鉄線がありましたので、そのまま延伸する形で。
JRには武豊線を知多半島を横断させてアクセスさせる話がありました。
ただ、知多半島を横断させるのは現実的ではなく、JR東海は断りました。
最近だと、「あおなみ線」を延伸させてという話がありますが、下記に添付した通りです。
https://trafficnews.jp/post/83871

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つまり、このように“協力”ベースの話でしかありません。
“強制”では無いのです。

この回答へのお礼

ありがとうございます。
協力ベースでのお話であれば、確かに情報見つかりにくいかもですね。
利用者目線では複数路線有るのは不測時の代替として直ぐに切り替えられる利点が有る一方で、事業者目線としてはまず費用対効果次第なところが有りますしね。いくらお上の要請でも断る権利はあるって言ったところでしょうか。

お礼日時：2024/02/20 20:44

No.5 回答者： ムカリン 回答日時： 2024/02/20 11:54

２路線２運行の基本方針は成田空港の建設が決まりその為の足として計画された成田新幹線が頓挫したあたりの頃に決った方針ですからその方針

に関する資料があるとしたらその保管先は国交省の本庁でしょうね

No.4 回答者： ムカリン 回答日時： 2024/02/20 11:26

余談

国交省は首都圏・関西圏・中部圏を重要な経済圏と位置付けていています。それによって各経済圏に一つ日本のハブ空港を設置されているのです
首都圏→成田空港・羽田空港
関西圏→関西国際空港
中部圏→中部国際空港
です
上記のうち中部国際空港だけ諸事情によって２路線２運行が実施できないでいます

No.3 回答者： ムカリン 回答日時： 2024/02/20 11:15

追記

千歳空港や福岡空港は国際空港でありかつその周辺エリア的にはハブ空港でありますがそれらの国際空港は国交省は日本のハブ空港とは指定していません

No.2 回答者： ムカリン 回答日時： 2024/02/20 11:04

莫大な旅客輸送量を有する大都市等の特例を除いて原則国交省（旧運輸省）は鉄道経営を安定化させるために同一エリアで互いに競争関係になるような複数の鉄道事業者による鉄道運行を認めていません

ですが「輸送の安定化」が特に重要となる場合においては互いに競争関係になるとしても万が一の保険として２路線による２運行を基本方針としてます
国際空港に関しては
成田空港・羽田空港・関西国際空港は国交省がハブ空港と指定していることから輸送の安定化を図る為には都市とハブ空港間を２路線２運行が実施されてます
中部国際空港も国交省はハブ空港に指定いる事から名古屋と中部国際空港との間を２路線２運行を実施させたいのですがJR東海にその気が無い等の理由で実施されていません
付け加えとして
旧建設省が推進した大規模ニュータウンについても旧運輸省は輸送の安定化が特に重要である案件であるとしてニュータウンと都市との間を２路線２運行を基本方針としたました
例えば多摩ニュータウンの場合京王電鉄・小田急電鉄による２路線２運行が実施されてます
港北ニュータウンや北総ニュータウンについても上記方針によって２路線２運行が計画されましたがそのうちの１路線が計画自体が破綻してしまったので１路線１運行となっています
話しを戻して
空港と都市との間の輸送の安定化が重要であるとして２路線２運行を基本方針とするのはあくまでハブ空港と都市との間の輸送だけです。
ハブ空港でない空港と都市との間については上記方針の対象ではないので２路線２運行を目指してはいない
のと競争による経営の不安定化を避ける為１路線１運行が基本方針となっています

この回答へのお礼

回答者様、別質問の回答にて「2有料列車」と仰っていたのが特に気になっていたのですが、そうではないと？
と、揚げ足をとるのが本意で無いのですが、例に上げていただいたニュータウンにせよ、2路線方針自体は納得出来る内容では有り、信憑性も感じられます。ですが、別に主管元（旧建設省？）の公式情報でなくても良いので、情報のある場所を知りたいのが今回の質問の趣旨ですが如何でしょうか？

お礼日時：2024/02/20 20:37