京急C-ATSについて

Question

こんばんは。

京急線等で使用されている1号型ATSが更新され、新しいC-ATSが使用開始になるとのニュースリリースが発表されました。

参考URL:http://www.keikyu.co.jp/corporate/press/press_files/090206_2.shtml

上記の参考URL内にPDFファイルへのリンクが貼られており、C-ATSの概要が解説されています。そのPDFファイルを見て疑問に思ったことがありますので、皆さんの意見を頂きたいと思いました。

そのPDFファイルによると、C-ATSには曲線区間での制限速度照査機能が備わっているようですが、制限速度区間の手前で2重に速度照査を行うようです。

※PDFファイル内、2項目、『高機能ATS(C-ATS)の主な特徴』欄の図参照。こちらの図では80キロ制限の手前で105キロの速度照査を行っています。一方、PDFファイル内の下部の図、停止信号手前ではブレーキパターンを計算して連続的に速度照査を行うようです。

この図を見る限り、80キロ制限の手前で何故105キロの速度照査を行うのか理解できません。ATS-Pの地上子で速度照査を行う場合、減速パターンを発生させて、最高速度から一気に連続で速度照査を行うと把握しております。(素人ですので、この点に間違いがありましたら御指摘お願いします。)

曲線制限速度で一気に減速せず、一度手前で速度照査を行うのは何故なのでしょうか？　曲線制限区間で速度照査を行うということは、その為の地上子を設置しているのだと考えております。それならば減速パターンを発生させて連続的に速度照査を行った方が、ダイヤに余裕が出ると思うのです。

想像や予想で結構ですので、皆さんの御意見をお聞かせください。

koge-magu · Accepted Answer

こんばんは、電車運転士をしております。

確かに、C-ATSはパターン制御を行うJRのATS-Pに似ているのですが、JRのと異なり線路にジョイントを設け軌道回路による方式でして、地上子がありません。

そのため、速度照査の開始地点がジョイントのある箇所に限られてしまうのです。

曲線での速度照査は、前地点で、
120のフラット信号→105のフラット信号。
75のフラット信号→68のフラット信号。
………と、言うように、速度照査の前段階として、一段落としたフラット信号箇所を設けています。

この速度の根拠として、
105→YGF現示の照査速度。
68→YB点での照査速度。

………に、なります。

パターン制御を発生させる箇所を自由に作れないため、このようにパターン発生地点前に速度を下げておくのです。

確かに曲線での速度制限区間は長くなりますが、
今までの一号型では、R現示前のRB点で15キロの速度照査（オーバーするとEB動作）が、今度のC-ATSでは45キロで進入出来るなど、接近運転時に追い込みが出来るようになります。

koge-magu · Answer

おはようございます。
No.3です。

曲線での速度照査機構は、速度超過だと危険と判断される箇所に設置されており、全線で設置されております。

横浜以南でも、制限無し（120のフラット信号）から曲線速度照査区間に差し掛かる箇所には、105のフラット信号区間があります。

横浜以南だと、下り黄金町駅出発相当など。
彼処はその先の制限65に備え105のフラット信号区間があります。

もう、堀ノ内～浦賀、三浦海岸～三崎口には先行導入されていますので、実際の制御を見ることが出来ます。

agthree · Answer

あくまでも予想です。

C-ATSの基本機能である停止信号に対しての停止機能はPDFファイル内の下部の図にある通りで、ATS-Pのような最高速度からの連続速度照査ではなく、注意信号の制限速度からの連続速度照査となっています。ブレーキパターンを計算しての連続速度照査では車輪の回転から走行距離を割り出して照査をしますが、車輪径などにどうしても誤差がでてしまうので、速度差が大きい場合には補正が必要になってきます。そのため、ATS-Pでは停止信号の手前にトランスポンダを並べることになり、コストがかかります。C-ATSのような方式であれば、45km/h→0km/hなので、通常の停止信号に対しては補正は不要で、終端駅のような過走余裕のないところだけ何らかの形で補正すればよいものと思われます。
この仕様をベースに曲線制限速度にも対応させていると考えられます。
パターンを、120→105、105→75、75→45のようにあらかじめ決めておきます。こうすることで装置が簡略化できコストも安く済みます。PDFファイル内の最初の図を例にしますと、ブレーキパターンに当たると非常ブレーキで停止してしまうため、120km/hからいきなり105→75km/hのブレーキパターンを発生させるのではなく、まず105km/hの平行パターンで速度を105km/h以下に下げさせて、それからブレーキパターンにつなぎ、速度制限区間からは再び平行パターン（こちらは非常で停止させるパターンですね）にしているようです。これを一気に減速させようとすると速度制限区間の前にトランスポンダを並べて速度照査をすることになりコストがかかることになります。
速度制限準備区間の平行パターン（図では105km/h）の長さを120km/h→105km/hに落とせる長さ程度にしておけば、ほとんど速度ロスをすることなく走れると思います。

わかりづらい文章になってしまいましたが、要はコストだと思います。最高速からの連続照査をまともにやろうとしたら76億円ではとても足りないと思われます。もちろん、安全性も保たれていますし、ダイヤの余裕もさほど損なわれることはないでしょう。

noname#100990 · Answer

ウィキペディアより転載です。京急本線の最高速度についてのとろこ。
品川 - 横浜間の120km/h区間では、信号機にYG（イエローとグリーン）現示を明滅させる抑速現示（制限速度105km/h）を採用している。これは最高速度を105km/hから120km/hとするにあたり、信号機の移設・増設、閉塞数の変更を行わずにブレーキ距離を確保するためである。抑速現示による速度制限を受けている状態では従前の進行現示と同等の距離で停止でき、最高速度の向上が可能となった。抑速現示は2008年現在京急独自の方式だが、京成成田新高速鉄道線でも採用が予定されている。

参考URL：http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E6%80%A5%E6%9C%AC%E7%B7%9A

京急C-ATSについて

こんばんは、電車運転士をしております。

おはようございます。

あくまでも予想です。

ウィキペディアより転載です。

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