ＤＯＨＣとＳＯＨＣの違い

ＤＯＨＣとＳＯＨＣってどこが違うのでしょう？やはり性能差がだいぶあるのでしょうか？よろしくお願いします。

No.1 回答者： soft121 回答日時： 2003/08/23 21:40

英語が苦手なのでカタカナで説明すると・・

ＤＯＨＣ→ダブルオーバーヘッドカムシャフト
(ツインカムと読んでいるメーカーもある)
ＳＯＨＣ→シングルオーバーヘッドカムシャフト

つまり気筒の弁を動かすカムシャフトが二つあるDOHCの方がレスポンスが良くて高出力を得やすく、スポーツカーやスポーツタイプの車やオートバイに使われていると言う事です。(簡単ですいません)

この回答へのお礼

ありがとうございました。

お礼日時：2003/09/15 21:03

No.2 ベストアンサー 回答者： otsuge 回答日時： 2003/08/23 22:04

カム軸の数の違いだということはわかりましたね？　わざわざ言うまでもないことなので省略されていますが、頭上弁式ですよ。

さて、ではなぜ頭上弁が２本だと良いのか？　燃焼室の形は屋根型が望ましい。屋根型だとバルブの軸は逆ハの字に開きますから、一本のカム軸で突くためにはロッカーアームという梃子のような部品を介在させる必要が生じます。
それよりも、逆ハの字の先端を別のカム軸で突いてやると、ロッカーアームが省略できて・・・・・ここからがポイントですよ・・剛性が高まり、共振が始まる振動数を飛躍的に高くできるのです。つまり高回転に耐える。
でも市販車の世界はDOHCにしなければ耐えられないような回転数は使ってないんです。ではなぜDOHCがあるのか？　それはカタログスペックに書きたいというマーケティング上の欲求なんですね。

No.3 回答者： otsuge 回答日時： 2003/08/23 22:08

ロッカーアームがないとひとつとても困ることがあります。

ネジのように簡単にはバルブ隙間が調整できなくなるんです。だから、DOHCのエンジンのバルブ調整はとても工賃がかかりました。
でも心配ありません。今のDOHCエンジンは、その点を考えてロッカーアームを組み込んであるものが多いです。
じゃあ、なぜDOHCにするのとは聞かないでくださいね。私には答えられませんから。

No.4 回答者： noname#5572 回答日時： 2003/08/23 22:09

どちらも同じくOver-Head Camshaft(OHC)です。

＃１の方のおっしゃる通り、カムシャフトが１本（Single)か２本（Double)かの違いです。

　OHCを改良したものがDOHCです。(通常Sは省略されます。）
元々、スポーツカー用に開発されたものですが、現在では、乗用車のほとんどはDOHCです。高回転にも耐えられるのが特徴です。OHCは、商用車やトラックでは、主流です。

　性能差は、かなりあると言えます。
但し、性能が高いから扱いやすいとは限りません。
（なぜ、乗用車がスポーツカーのエンジンなのかは、参考URLをどうぞ。）

こんなところでいかがでしょうか。

参考URL：http://www.autoaxel.com/BBS/clubaxel/no10/messag …

No.5 回答者： otsuge 回答日時： 2003/08/23 22:10

no2回答を訂正します

なぜ頭上弁が２本だと良いのか→なぜ頭上弁を駆動するカム軸が２本だとよいのか

No.6 回答者： hyper_tora 回答日時： 2003/08/23 22:12

（４サイクル）エンジンには吸気バルブと掃気（排気）バルブがあります。

ＤＯＨＣ（ダブル・オーバー・ヘッド・カムシャフト）
吸気バルブ用のカムシャフトと排気バルブ用のカムシャフトが独立している構造のエンジンです。

ＳＯＨＣ（シングル・オーバー・ヘッド・カムシャフト）
１本のカムシャフトで吸気バルブと排気バルブを駆動する構造のエンジンです。
Ｓを省略してＯＨＣとも呼ばれています。

詳しくは参考ＵＲＬをご覧下さい。

参考URL：http://www5a.biglobe.ne.jp/~fukasou/car/f_car004 …

No.7 回答者： san-ji 回答日時： 2003/08/23 22:14

書き出すと長くなっちゃいますんで 下記URLを参照ください。

DOHCは高回転までまわりますが、SOHCに比べて低速トルクが細くなりがちです。
でも今ではセッティング次第で低速トルクの太いDOHCもぶんまわるSOHCも存在します。

参考URL：http://tamagoya.ne.jp/driver/030.htm

No.8 回答者： twin_ring009 回答日時： 2003/08/23 22:25

その昔、吸入と排気の弁の開閉タイミングを、別々に

変えることが出来るDOHCは、簡単にエンジン出力を
高回転型や低回転型に、変更することが出来たので、
競技などに使うには、非常に便利だったのです。

もっともこれは、吸気の負圧でガソリンを吸い込む
キャブレターだったからこそ、効果的だったので、
現在の電子制御燃料噴射では、もっと細かな制御を
しますので、それほど意味は無いかも知れません。

唯一、効果があるのは・・・・
SOHCでは弁を駆動させるのに、カムシャフトからの
動きを「ロッカーアーム」という部品に伝えて、
このアームが弁を上下させます。
DOHCでは、カムシャフトが直接、弁を上下させます。
この結果高回転になるほど、余計なものが無いDOHCの方が、
正確に弁の上下動をさせることが出来ます。
つまり、高回転にはDOHCの方が有利なわけです。

しかし一般的な普通自動車には、もうあまりその差は
なくなってしまったように思われます。

あとは吸排気弁の面積を大きくして、なるべく早く
ガスの交換をさせて、効果的な燃焼を行うために、
弁の数を増やすためには、DOHCの方が有利でしょう。

No.9 回答者： pentakun 回答日時： 2003/08/23 22:27

今のガソリン車のほとんどが４サイクルエンジンです。

４サイクルエンジンとは、吸気、圧縮、燃焼、排気という４っつのことがピストンの２回の上下動で行なわれます。
ピストンの上蓋の部分に吸気用と排気用の穴が開いており、吸気のときは排気側は閉じていて排気の時はその逆です。
この穴を開け閉めしている弁（バルブ）があるのですが、この弁を開け閉めするのにカムシャフトが使われていて吸気用と排気用にそれぞれ１本づつ、つまり２本あるのがＤＯＨＣ(ダブル・オーバーヘッド・カムシャフト）です。
吸気弁と排気弁の両方を１本で開け閉めするのがＳＯＨＣ(シングル・オーバー・ヘッド・カムシャフト）です。
エンジンの性能はピストンの上のフタの部分にある燃焼室と呼ばれる凹み形状で燃焼効率が決まりますが、エンジンが高回転になると弁の開閉が理想の燃焼タイミングどおりにならなくなってきます。
これは機械ですので、動きにロス等が発生してしまうためで理想的な開閉を行うにはロスの発生する部分が少ないほどいいわけです。
ＳＯＨＣは吸気弁と排気弁の中間部分にシャフトがあるため、弁を押す（開ける）のにシーソーのようなリンクを介しているためレスポンスが悪くなります。
これに対して、ＤＯＨＣは弁の直上にシャフトが配置でき直接弁を押すことが出来るのでレスポンスが良くなります。

このような機械的な特徴から高回転を必要とするレースカーなどの高性能車はＤＯＨＣが採用されるわけです。

ちなみに昔は吸気弁、排気弁それぞれ一つずつしかありませんでした。
現在のエンジンはそれぞれ２っづつあり、４バルブと呼ばれています。
昔４バルブはレース用のエンジンにしかありませんでした。
燃焼室内の吸気ガスを満遍なくまわすためですが、燃焼効率は昔と比べ大変良くなっているはずです。
一般的な走りにおいてはＤＯＨＣとＳＯＨＣの差はあまり感じられずむしろメーカーの味付けや基礎技術の差のほうがフィーリングの差が大きいと思います。
昔試乗したホンダのＳＯＨＣエンジンの車はＳＯＨＣとは思えないほどよく回りました。

No.10 回答者： noname#5572 回答日時： 2003/08/24 06:31

＃４です。

なぜ、乗用車がスポーツカーのエンジンなのか、の参考URL、ちょっと文章が長いですので、書き出しておきます。

　日本人はどちらかというと、カタログ上の馬力に惑わされやすく高回転によるパワー等意味のないようなファミリーセダンにまで高出力を求めたりします。
　ファミリーセダン等は、トルクを重視した方が扱いやすいのですがそんな所は誰も見ていないので、どうしてもDOHC等に頼ってしまいます。

　はっきり言ってしまえば、国民性です。
ちょうど、パソコンにやたら不必要なハイスペックを好むのと同じです。
　ハイスペックのパソコンが、必ずしも、優れているとは限らないことは、ご存知かと思います。