最高速度の決め方

色々な鉄道路線を見ていると、最高速度という物が書かれています。
安全上の理由だと思いますが、最高速度が存在することは何ら不思議では無いのですが、結構中途半端な数字になっている場合もあり、近くを走っている別の路線と比べると妙に遅かったりすると、なんの要因でその速度に決定したのか不思議に思います。

ライバル関係もあるでしょうし、もちろん安全であるのは大前提ですが、速ければ競争は有利になるでしょうし。
いかにもカーブが多いとか坂が急だとか、列車の速度が出ない、ブレーキが弱い、踏切が多いとか全線高架、騒音が特に凄い、といった理由なら分かるのですが、それぞれの路線を見てもいまいちピンと来ません。
近くの関西のアーバンネットワーク近辺だと

JR京都線 120km/h と 130km/h
http://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E4%BA%AC%E9%83%B …

阪急京都本線 115km/h (なんでこんな微妙な数字に? 新幹線との併走区間でも115km/hと考えると妙に遅い気もします、あと5km/hでJRに追いつく?)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%98%AA%E6%80%A5% …

京阪本線 110km/h (カーブが多いイメージですが、阪急と5km/h差しかない)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E9%98%AA% …

近鉄大阪線 130km/h (新快速と同じ。早いですね！)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BF%91%E9%89%84% …

近鉄奈良線 105km/h (また5キロ単位と微妙です)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BF%91%E9%89%84% …

どういった理由で決まっているのでしょうか。

No.2 ベストアンサー 回答者： platinum58 回答日時： 2011/05/21 01:43

最高速度は、曲線や車両の性能の他、

信号保安設備や架線の張り方などによっても決まります。
例え160km/hを出しても脱線しなさそうな長い直線であっても、
信号現示やATS指示速度に対して対応できなければ、
あるいは、踏切が鳴り始めてから遮断機が
完全に下りるまでの間に列車が通るようでは、
安全とは言えません。

また、全列車が全線通してその最高速度で走れるわけではなく、
ごく一部の区間・ごく一部の列車に限られるケースも多いので、
最高速度だけを比較して語ることはあまり意味がないと言えますし、
ポイント分岐では45km/hとか65km/hなんていう速度制限もあるので、
5km/h刻みでの速度制限自体は別に普通です。

ちなみに、500・700系の山陽新幹線内での最高速度は285km/h、
東北新幹線E2系の最高速度は275km/hです。


> 阪急京都本線 115km/h

長らく、最高速度は110km/hでした。
ATSを更新したことで、対応車の特急・通勤特急に限って東向日～相川間で
115km/h運転を実施しています。
確かに、110km/hや120km/hに比べると中途半端かも知れませんが、
新快速も110→115→120→130と言う形で速度向上をしてきたことや、
他の列車との速度差等による影響を考えると、妥当でしょう。


> 近鉄大阪線 130km/h (新快速と同じ。早いですね！)

130km/hで走行するのは、新青山トンネル内（約5.6km）のみ。
それも、21000系以降の上り（大阪／京都方面行き）特急に限られます。
他の列車・区間はだいたい110km/h以下の最高速度です。


> 京阪本線 110km/h (カーブが多いイメージですが、阪急と5km/h差しかない)

110km/hで走れるのは、京橋～守口市の5.3kmに限られます。
守口市～萱島は105km/h、他の区間や普通列車は100km/h以下になります。

この回答へのお礼

大変詳しくありがとうございました。

そういえば700系の285キロというのは聞いたことが有ります。5キロが割と多い最小単位なんですね。

最高速度で走る条件は厳しいですね。
どの路線にも乗ったことはあるのですが、特定の区間のみという所までは全く気がつきませんでした。

安全のための準備が必要とは分かっていましたが、そう考えるとJRの130キロは相当な準備をしたのでしょうね…。
素人考えだと、高架で直線の区間は標準軌の阪急の方が速度出せないか? とか思っていましたが。(新幹線と併走しているところとか)

お礼日時：2011/05/22 11:02

No.5 回答者： tetsu3M 回答日時： 2011/05/22 21:13

　列車の最高速度は、施設の許容最高運転速度と車両の最高許容速度のいずれか低い方とされています。

その速度は5km/h単位で示されていますので、中途半端な数字と思われているようですが、いろんな制約があってそういう数値に落ち着いているようです。
例えばＪＲ西日本の場合於いては運転実施規準において定められていますので、その在来線での一例を示してみます。

　施設の制約のひとつとして、曲線の区間における制限速度があります。
ＪＲ西日本の場合於いては曲率半径と適用列車により基本の速度が定められています。
適用列車が電車の場合、曲率半径が2200m以上のとき130km/h、2200m未満1800m以上のとき125km/h……400m未満350m以上のとき70km/h、350m未満300m以上のとき65km/h……
と5km/h単位で刻まれています。
またこれに線区ごと列車ごとに5km/h刻み5～30km/h範囲で特別の速度として基本の速度に加えています。

　下り勾配の区間における制限速度
最高速度120km/hの車両で組成した列車の場合、下り勾配5‰以下のとき120km/h、105‰以下のとき115km/h……30‰以下のとき95km/h……とこれも5km/h単位で刻まれています。

　信号機の信号現示による制限速度
警戒信号(ＹＹ)：25km/h、注意信号(Ｙ)：45km/h(別に定めるもの55km/h)、減速信号(ＹＧ)：65km/h(別に定めるもの55km/h)
とこれも5km/h単位で定められています。

　なお参考までに、ＪＲ西日本の最近の電車の速度計は、アナログ表示とデジタル表示併用のもので、そのアナログ表示は2km/h刻み、デジタル表示は1km/h刻みとなっているようです。

　このように、5km/hがひとつの単位となっています。
ご質問に挙げられている関西の各線区においてもほぼ同様の設定方法になっているものと思えます。

この回答へのお礼

回答ありがとうございました。
やはりカーブの影響は大きいですよね。最悪脱線ですし。
しかし、そう考えるとカーブが多いことで有名(?)な京阪が結構速いのは不思議な気もします。

急勾配と急カーブのすごい京阪京津線はさすがに
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E9%98%AA% …
75km/h となっていますが。
本線が、最急曲線：半径200m 京津線が 最小曲線：半径40m

カーブごとに別の制限があるのは知っています。

お礼日時：2011/05/24 21:16

No.4 回答者： PLAZA-K 回答日時： 2011/05/21 17:52

最高速度は、路盤や曲線など地上設備の要因で決まってくるほかに、信号設備の要因で決まってくるものがかなりあります。

最高速度というのは、地上設備の制約がなく進行信号（いわゆる青信号）だったとき何キロまで出せるかということで、例えばＪＲの多くの路線では、減速信号＝７５キロ、注意信号＝５５キロ、警戒信号＝２５キロなどいろいろな制限があり、速度を超えているとＡＴＳが作動する場合もあります。

さてそこで、「なぜ制限速度（最高速度も含む）は中途半端な５キロ刻みが多いのか？」という質問者様が抱くような疑問が出てきます。新幹線のような高速列車でも、２７５キロというような中途半端な最高速度もあります。実はこの答えは、今でもはっきりとはわかっていません。５キロ刻みの制限速度は国鉄時代から多く、私鉄もそれにならうところが多かったので「ずっと昔からそうだから」というのがあえていうと一番近い答えになりますが、なぜ何十５キロ、百何十５キロ…という制限速度が多いのかは、昔からの謎でして今もよくわかっていません。

そもそも制限速度（最高速度も含む）は設備上の条件や維持コストなどから計算して割り出した値であって、誰かが適当に決める数値ではありませんので、本来なら１キロ刻みで設定することも可能なはずです。しかしそれでは設定する側も大変ですし、運転する側も常に速度計とにらめっこしなければなりませんのでかえって安全上問題があります。また、速度計にもわずかな誤差が出ますので、それを許容する幅も必要です。それなら１０キロ刻みくらいがいいような気もしますが、多くの鉄道会社ではそうはなっていません。１つの考え方としては、「運転士が速度計を確認できる最小単位が５キロ程度だから」ということもいえそうです。また、何十５キロ、百何十５キロ…という制限速度が多い理由としては、「中途半端な数値だと運転士が無意識に速度（速度計）を気にするので安全性が向上するから」とか「“もともと１１０キロで計画していたものを、技術的にどうにか工面して１１５キロまで押し上げた”“もともと１１０キロで計画していたが、安全上またはコスト上１０５キロで断念した”というような、計画策定後のプラスマイナスのさじ加減が現われているから」など考え方としてはいろいろ挙げられますが本当のところはわかりません。

この回答へのお礼

回答ありがとうございました。
謎の5キロですね。マイル換算すると切りが良いとかあるのかな…。

お礼日時：2011/05/22 11:06

No.3 回答者： kuni-chan 回答日時： 2011/05/21 14:10

　最高速度の設定は地上設備や車両の影響を受けます。

　高く設定すればするほどコストがかかりますから、無条件にできません。
　130km/h走行をしないのであれば、130km/h走行可能な設備にする必要はありませんからその分安くないます。
　また、最高速度で走る時間も関係します。僅かの時間の為に設備を増強する事はコストの割に効果が無く、無駄な投資になります。最高速度を抑えるというのはおかしな事ではありません。

　JR京都線は新快速が走る外側線は130km/h対応ですが、快速・各停が走る内側線が120km/hまでなのはそのような事情もあります。

この回答へのお礼

回答ありがとうございました。

やはりお金がかかるのですね…。
たしかに少しだけ速くしても時間にはほとんど影響無さそうですが、広告文句的に 130キロ走行します。というのはインパクトあるかなぁと思ったので
1区間だけでも対応するような事は無いのかなと思いましたが、単にせこい事はしないだけかもしれませんが(汗)

お礼日時：2011/05/22 11:03

No.1 回答者： MARIOworldhouse 回答日時： 2011/05/20 23:57

Ｗｉｋｉｐｅｄｉａではそう書いてあったのか！

京阪はカーブが多いのでよく分かりますが、それ以外はよく分かりません。
ＪＲも新快速が130km/hということで、まあ分かります。
でも、阪急はカーブが少ないのでかなりスピードが出ると思います。
近鉄大阪線は確かに、河内国分で加速して100km/hを超えます。
しかし、それ以外は80～90km/hぐらいで河内国分のところでも、105m/hぐらいまでだと思うが・・・
近鉄奈良線は、今里～八戸ノ里（＋《奈良方面は》～東花園）はかなりスピード出ます。
最速105km/h以上あると思います。
つまり、
＞どういった理由できまっているのでしょうか？
　カーブの数、線路の幅などで（鉄道会社が）決めています。

この回答へのお礼

回答ありがとうございました。

お礼日時：2011/05/22 10:59